Toetsrit Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf: 'n elegante kandidaat

Die nuwe generasie Astra lyk beslis elegant en dinamies, maar dit put nie die model se ambisies uit nie – die doelwit is, soos altyd, die eerste plek in die omstrede kompakte klas.

Om hierdie taak uit te voer, sal Rüsselsheim se model as 'n gevestigde speler met ernstige mededinging te kampe hê. Die Ford Focus, 'n nuwe toevoeging tot die Renault Megane en die onvermydelike Golf wat steeds as 'n maatstaf in hierdie voertuigkategorie dien. Die eerste ren in weergawes met petrolenjins van 122 tot 145 pk.

Groot verwagtinge

By nabetragting kan die name van baie van die “sleutelmodelle”, “oorspronklike innovasies” en “nuwe hoop” wat Opel die afgelope paar jaar bekend gestel het, ietwat verwarrend wees. Zafira, Meriva, Astra H, Insignia... Nou is dit weer Astra se beurt, hierdie keer met 'n ander letterindeks J - dit wil sê die negende generasie van die kompakte model, wat in die goeie ou dae in die markte van die vasteland van Europa was Kadett genoem. Natuurlik, van die begin af, is die nuwigheid deur sy skeppers as "noodlottig" verklaar en tot op die rand gelaai met verwagtinge en helder hoop.

Die vrag wys ook in sy eie gewig van 1462 kilogram, wat 10% meer is as dié van die ligste deelnemer aan die toets. Die objektiewe verdienste hiervan is natuurlik die groter afmetings van die nuwe model - Astra J is 17 sentimeter langer, 6,1 sentimeter breër en 5 sentimeter hoër as sy voorganger, en die asafstand het met 7,1 sentimeter toegeneem. , XNUMX sentimeter. Dit alles wek ernstige hoop op 'n uiters ruim binneruim, wat ongelukkig futiel bly.

Waar is hierdie 17 sentimeter?

Met die eerste oogopslag is dit glad nie duidelik waar al hierdie oorvloed sentimeters verdwyn het nie, maar by nadere ondersoek is die lang voorkant indrukwekkend, en daarom word die binnekant van die motor skerp teruggeskuif. Die skuins daklyn en lywige instrumentpaneel druk ook die voorste ry sitplekke terug, wat die gevoel van ruimte vir die bestuurder en voorste passasier beperk. Daarbenewens sorg Astra egter vir die gerief van die voorste sitplekke en plaas dit op (standaard vir die Sport-weergawe) laagliggende sitplekke met uitstekende laterale stabiliteit en rugsteun. Die enigste rede vir hul kritiek is te growwe aanpassing van die helling van die rugleunings.

Die agterste ry bied aansienlik meer verwysingspunte vir negatiewe graderings. Die spasie is so beperk dat dit ernstige twyfel laat ontstaan ​​oor die motor se behoort tot die kompakte klas. Van 'n volledige en moderne kopie van hierdie kategorie moet 'n mens ordentlike lewe en ten minste ordentlike reisgerief verwag wat gemak betref. Met die Astra kan dit 'n probleem wees, knieë wat agterin druk en rustelose bene soek plek onder die voorste sitplekmeganisme. Die gevoel van 'n klein klasmotor word versterk deur 'n nou glasarea en massiewe agterste pilare, en in die algemeen word passasiers langer as 1,70 meter nie aanbeveel om agter te sit nie. Boonop kan die kopstutte nie verder as hierdie hoogte verstel word nie...

Die slurp gee ook nie aanleiding tot entoesiastiese krete nie. Sy standaardvolume stem ooreen met dié van die klas, en 'n plat oppervlak kan slegs met behulp van 'n dubbelvloer gevorm word, wat die hoë interne drumpel gelyk maak as gevolg van die hoogte van die bagasieruim. Wat buigsaamheid betref, is die Astra-aanbod identies aan dié van die Golf en is dit beperk tot asimmetries verdeelde en opvoubare agtersitplekrugleunings. In die Focus en Megane kan die sitplekke ook neergevou word – ’n praktiese toevoeging wat egter vandag nie tegnies moontlik is nie.

140 "perde, en wat ...

Kan die toename in die grootte van die Astra nie tot 'n kwalitatiewe sprong lei nie, kan ons dit verwag van die vermindering van die grootte van die enjin? Net soos sy mededingers van VW en Renault, het Opel-ingenieurs gekies vir 'n kombinasie van 'n klein 1,4-liter viersilinder-enjin en 'n turbo-laaistelsel. 'N Druk van 1,1 bar bring die krag van die enigszins beskermde enjin op 140 pk, maar om onbekende redes slaag hy nie daarin om sy voortreflikheid bo die Golf- en Megane-enjins in beter reaksies te omskep nie. ...

Minimale vertraging in naelloopdissiplines is byna onmerkbaar, maar dieselfde kan nie gesê word vir elastisiteit nie – ’n te lang sesde rat van ’n presiese transmissie kos te veel krag op die Astra, en op die baan moet jy dalk afgaan tot vierde. Dit lewer op sy beurt 'n ongewenste bydrae tot 'n reeds goed gedefinieerde aptyt vir 'n nuwe enjin, wat in hierdie opsig ver onder die verwagtinge bly en, bowenal, ver onder die vermoëns van die Astra-onderstel.

Klassieke ontwerp

Anders as die Focus en Golf, vermy die agteras van die kompakte Opel die gebruik van 'n volledig onafhanklike stroombaan en poog om die wringstaaf te verbeter deur 'n Watt-blok by te voeg wat die as se syladingsgedrag verbeter. Die omgewing beïndruk met 'n hoë vlak van gerief en beklemtoonde dinamika, en beide aspekte van gedrag kan verder beklemtoon word in die toepaslike modus van die aanpasbare Flex-Ride-stelsel (teen 'n ekstra fooi). Benewens dempereienskappe, beïnvloed die keuse van Sport of Tour aktief die reaksie van die versnellerpedaal, asook die ondersteuning wat die kragstuur bied vir presiese en direkte stuur. Ongeag die gekose modus, waarborg die Astra-vering hoë stabiliteit op die pad en veilige gedrag. Die enigste kritiek kan gerig word op die algemeen sagte en versigtig reageerende ESP-stelsel, wat op nat paaie te laat en te senuweeagtig ingryp in die stryd teen 'n sterk neiging tot onderstuur - 'n gevolg van minus een punt in die ooreenstemmende afdeling.

Ouderdomsverskil

Ondanks al die tekortkominge, het Astra egter beslis daarin geslaag om die titel van die mees aktief aangebied Europese kompakte model op die pad van die Focus weg te neem. Terselfdertyd wil die Ford-model beslis nie oorgee sonder 'n geveg aan sy mededinger wat vyf jaar jonger is nie, nie net in die stryd in hierdie dissipline nie. Aktiewe bestuur van die pad met reguit, effens stewige bestuur word gekombineer met aanvaarbare rygerief, bevredigende binnemateriaal en vakmanskap, wat duidelik nie onder die Focus se belangrikste sterk punte is nie. Aan die ander kant staan ​​die Keulen uit vir sy hoogte wat bagasieruimte en rygehalte betref.

In hierdie vergelyking is Ford die enigste een wat staatmaak op 'n enjin met natuurlike aspirasie. En met goeie rede – hul XNUMX-liter-enjin reageer aansienlik vinniger as mededingende turbo-enjins en is mal oor die lewe teen hoë snelhede, wat duidelik die presies-skakelende vyfgangratkas met sy kort ratte behaag. Op die ou end lyk hierdie oënskynlik eenvoudige kombinasie baie meer oortuigend as die Astra se nie-so-gebalanseerde transmissiegedrag. Die geraasvlak is weliswaar effens hoër, maar elastisiteit is beter, brandstofverbruik is ook beter. Op die ou end slaag Opel egter daarin om Ford effens op die ranglys verby te steek. Dit word ondersteun deur gemakliker sitplekke en 'n bykomend uitstekende aanpasbare bi-xenon-kopligstelsel met draai-, snelweg- en padbestuurfunksies, waarvoor die Astra die maksimum aantal punte ontvang.

Tot die tande gewapen

Megane pieke in die toerusting afdeling. Die puik ingerigte Luxe-weergawe skitter met standaardluukshede soos leerbekleedsel en 'n navigasiestelsel waarteen mededingers net beskeie kan bloos. Kajuitruimte strek veel verder as die idee van weelde – en in die Megane is dit net regtig wyd in die voorste twee sitplekke, terwyl agterste passasiers dieselfde ooreenkomste as in die Astra moet verdra. Ten spyte van die stywe vering en die te kort horisontale deel van die sitplekke, kan Megane egter baie geskik genoem word vir lang ritte, en die meriete hiervan behoort hoofsaaklik aan die goed gekoördineerde werk van die transmissie.

Renault se 1,4-liter turbo-aangejaagde enjin lewer 130 pk. en 190 Nm, dit werk stil, kalm en toon uitstekende elastisiteit. Die sesgangratkas is beslis nie die toonbeeld van skakelpresisie nie, maar sy ratplasing kan ’n voorbeeld van mededinging wees. Hier kom die filosofie van afskaling egter voor as nog onvolwasse en dubbelsinnig in sy eienskappe – met ’n beperkte bestuurstyl is besparings moontlik, maar in die gewone alledaagse lewe verdwyn die ambisieus geëis voordele van die vermindering van die vrag geleidelik.

Die Fransman se gedrag met ’n wringstaaf agter baat nie by die indirekte, uitgesproke sintetiese gevoel in die stuurwiel nie, maar die neutrale verstelling van sy vering is ’n seker waarborg van veilige gedrag selfs in kritieke situasies. In die praktyk kon Astra dit in die finale punteleer verbysteek net weens effens swakker veiligheidstoerusting, die gebrek aan 'n moderne aanpasbare beligtingstelsel en langer remafstande op asfalt met 'n ander greep (µ-verdeling).

Klasverwysing

Dit laat gholf. En hy bly in beheer. Nie net as gevolg van die feit dat die sesde uitgawe nie foute en swakhede toelaat nie, maar ook vanweë die optimale benutting van al die beskikbare potensiaal wat die model het. Soos u weet, vind baie mense die ontwerp van die "ses" te karig en vervelig, maar die onbetwisbare feit is dat geribde reghoekige volumes 'n moet is vir die ruimste kajuit in hierdie vergelyking, hoewel die buitenste lengte van die Wolfsburg die kleinste is. Die Golf bied ruim ruimte en gemaklike sitplek vir passasiers in albei rye, en saam met die bekende topverkoopvoordele van onberispelike vakmanskap en hoë funksionaliteit gekombineer met gemak en reaksie, beïndruk die sesde generasie met uitstekende rygerief. en baie paddinamika. Soos met die Astra, kan hierdie twee aspekte van die Golf se gedrag vir 'n ekstra koste geoptimaliseer word deur die elektroniese aanpasbare demperbeheer te gebruik.

Die kompakte Volkswagen is neutraal in bochten, die stuur is presies en beslissend, en ESP word relatief vroeg geaktiveer en help met die ligte ingryping om die neiging tot onderstuur in die grens te onderdruk. Die feit dat die Golf die gedrag van die Astra met die gedrag verloor, word suksesvol vergoed deur die verrassend klein draaisirkel. Om nie te praat nie, die beter sigbaarheid van die bestuurdersitplek maak dit baie gemakliker om in stedelike omgewings te gebruik as die ongetwyfeld meer beperkte Astra in hierdie verband.

Grootte maak nie saak nie

Vir hierdie spesifieke enjin het VW-ingenieurs aansienlik meer tegnologiese moeite gedoen as enige ander enjin wat getoets is, wat die regte manier toon om die verkleiningsstrategie ten volle te benut. Die 1,4-liter Wolfsburg-enjin het nie net 'n turboaanjaer nie, maar ook 'n direkte brandstofinspuitingstelsel. Daar kan nie ontken word dat die turbo-enjin nie sonder sy tipiese hebsug in 'n dinamiese bestuurstyl is nie, maar die algehele ontwikkeling van die hoëtegnologie van VW lewer aansienlik beter brandstofverbruik as sy mededingers.

Die 18 pk-tekort oor die Astra is nie 'n faktor in die ligter gewig van die Golf nie, en die TSI se beter reaksie en gladder werkverrigting is onmiskenbaar. Die enjin loop glad, selfs in die hoogste van die ses ratte met 'n maklik en akkuraat geskakelde ratkas en dek maklik die reeks van 1500 tot 6000 rpm.

Afgesien van die voordele wat beligting en meubels betref, het Astra niks om sy blinkste mededinger ernstig in gevaar te stel nie – trouens, die afstand tussen die ewige teenstanders van nuwe generasies het nie afgeneem nie, maar toegeneem ten gunste van die VW-verteenwoordiger. Gholf VI bly uit die boonste rakke, terwyl Astra J die rol van 'n ambisieuse speler sal moet aanvaar wat homself te hoog en moeilik gestel het om doelwitte te bereik.

teks: Sebastian Renz

foto: Hans-Dieter Zeifert

Evaluering

1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline - 501 punte

Die Golf is steeds die eerste plek vir sy uitstekende hantering, ruim koepee, eersteklasprestasie, uitmuntende gemak en brandstofdoeltreffende TSI-enjin. Die nadeel is die hoë prys.

2. Opel Astra 1.4 Turbo Sport – 465 punte

Ondanks die uitstekende skorsing, slaag die Astra daarin om slegs die tweede plek te verdedig. Die redes hiervoor lê in die lywige enjin en die beperkte grootte van die kajuit.

3. Ford Focus 2.0 16V Titaan – 458 punte

Ondanks die feit dat die Focus vyf jaar oud is, is die Focus feitlik op gelyke voet met die nuwe Astra, met 'n ruim binneruim en redelike brandstofverbruik. Die belangrikste nadele is werkverrigting en gemak.

4. Renault Megane TCe 130 – 456 punte

Megan is 'n bietjie agter die kompetisie. Sy sterkpunte is uitstekende toerusting en ’n buigsame enjin, en sy vernaamste nadele is brandstofverbruik en spasie in die kajuit.

tegniese besonderhede

1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline - 501 punte	2. Opel Astra 1.4 Turbo Sport – 465 punte	3. Ford Focus 2.0 16V Titaan – 458 punte	4. Renault Megane TCe 130 – 456 punte
Werk volume	-	-	-	-
Power	122 k. Vanaf. om 5000 rpm	140 k. Vanaf. om 4900 rpm	145 k.s. teen 6000 rpm	130 k. Vanaf. om 5500 rpm
Max. wringkrag	-	-	-	-
versnelling 0-100 km / h	9,8 s	10,2 s	9,6 s	9,8 s
Remafstande teen 'n snelheid van 100 km / h	39 m	38 m	38 m	39 m
volle spoed	200 km / h	202 km / h	206 km / h	200 km / h
Gemiddelde verbruik brandstof in die toets	8,5 l	9,3 l	8,9 l	9,5 l
Basisprys	35 466 levov	36 525 levov	35 750 levov	35 300 levov

Tuis" Artikels " Spasies » Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf: 'n elegante kandidaat