Toetsrit Ford Capri, Taunus en Granada: drie ikoniese koepees uit Keulen
Nostalgiese byeenkoms van drie ses-silinder Euro-Amerikaners uit die 70's
Die dae toe Ford die mees Amerikaanse vervaardiger in Duitsland was, het die motors gebaar waarvoor ons vandag nog sug. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" en "Barok" Granada verstom met hul wonderlike vorms. Grootstemmige V6-enjins vervang die vermiste V8 in die massamark.
Ses-silinder enjins loop onder die lang voorblaaie van die drie kompartemente. Hulle kom nou minder gereeld voor as die Jaguar XJ 6 of Mercedes / 8 Coupe. Met hul dinamiese fastback -styl is hulle net so Amerikaans soos die Mustang, Thunderbird of Mercury Cougar, maar nie so arrogant, te groot en opdringerig nie. Wat spoed en dinamika betref, is dit nie minderwaardig as die klein Alfa Giulia nie en ding hulle selfs mee met die legendariese een. BMW 2002. In werklikheid moet hulle vandag baie gewild en baie duur wees.
Alles is waar, maar baie stadig. Met groot moeite het die mees charismatiese van die drie, die "aggregaat" Ford Capri, die 10 000 euro-grens verbreek, maar slegs met 'n verplasing van 2,3 liter en die beste van alles met die volledig toegeruste GT XL R - want veteraankopers wil altyd die beste. Daarom soek hulle nie meer beskeie en goedkoper weergawes nie. Terloops, een 1300 kan in 'n 2300 verander word - dit is die voordeel van massamodelle met baie algemene onderdele wat tipies is vir nie-elite-handelsmerke. 'n Heeltemal ander geval - 'n magneet vir beleggers RS 2600 - dit is amper nêrens te vinde nie. En wanneer 'n egte kopie verskyn, is die prys daarvan ongeveer 30 000 euro.
’n Capri 1500 XL met ’n raserige V4-enjin kos $8500 en behoort minstens twee keer so duur te wees omdat dit feitlik nie op die mark bestaan nie. Soos hy het twee ander Ford-koepees, die Taunus Knudsen (vernoem na Ford-president Simon Knudsen) en die "barokke" Granada, die eienskappe van 'n seldsame, gesogte en duur "klassieker" - maar dit is nie, want hulle Dis net 'n Ford, dit behoort nie aan die elite nie. Die prestige-handelsmerk is weg, die herinnering aan kindertyd-eerbied is weg – tensy jy as kind op die agtersitplek aan die slaap gesit is. Hulle het nie eens die vergelykingstoetse in motor- en sportmotors gewen nie. Wel, die Capri RS was 'n motorsportikoon en was suksesvol in motorrenne. Maar sal die glorie van die reekswenners van die sewentigerjare my oupa se grasagtige 1500 met 'n 4 pk V65-enjin verduister? en 'n Borg-Warner driegang-outomaties? Skaars.
Grootmaat masjien met eenvoudige toerusting
Ford was nog altyd bevooroordeeld teen massavervaardigde motors met eenvoudige toerusting. Daar is geen briljant ontwerpte enjins, geen verbasende verings, geen gevorderde tegniese oplossings nie, behalwe vir die MacPherson-stut. Ford is gehoorsaam, betroubaar, goed versorg – mense koop dit omdat hulle hul oë glo, en nie die tegniese oorwegings van fynproewers nie. Vir hul geld kry die koper 'n groot kar met baie chroom en spoggerige versierings. Ford is volume, BMW is konsentraat.
Dit is waar? Kom ons kyk wat ons het. Onafhanklike agtervering? Ja, Granada Coupe met kantelare soos BMW en Mercedes. 'N Harde agteras van komplekse konstruksie a la Alfa Romeo? Ja, daar is vyf draers in Taunus Knudsen. Skyfremme agter? Nêrens nie. Hulle word egter ook vermis in die BMW 02. Boonste nokas? Ja, maar slegs vir inlyn viersilinderenjins. 'N Vorm met goeie aërodinamika? Ja, 'n Capri met 'n 0,38 -verhouding en 'n klein frontarea, danksy 'n ordentlike 190 km / h met slegs 125 pk.
Gietfietse wat 'n lang lewensduur belowe
En wat van die V6-enjin? Kan 'n ou gietysterhoekie wat in 1964 in 'n houtkis vir ons gestuur is uit Amerika beïndruk met sy goeie eienskappe in die katalogus? Eerder nie - 'n klein liter kapasiteit, 'n eenvoudige ontwerp. Die gemiddelde suierspoed van 10 m/s by nominale spoed is weliswaar sensasioneel laag – presies die teenoorgestelde van die Jaguar XK-enjins. Dit wys hoe betroubaar ultra-kortslag-motors is. Maar het iemand jou gevra oor die gemiddelde spoed van die suiers in jou motor?
En nog een ja, want die V6 het nie 'n tandriem nie, wat bydra tot sy nie-amptelike lewenslange waarborg. Is daar iets regtig modern aan die drie Ford-modelle? Miskien is dit 'n redelik reguit tandwiel wat goeie padinligting gee.
Die Capri is 'n koepee-weergawe van die Escort.
Net soos sy Amerikaanse Mustang, bestaan die Capri vanweë sy vorm. Natuurlik het niemand dit gekoop nie vanweë die eenvoudige ontwerp wat dit as 'n platform van die Escort geërf het. Dit was die eerste Capri waarin goeie verhoudings beklemtoon is. Die silhoeët is breed en laag, met 'n lang asafstand en kort oorhange.
Capri het sy uniekheid te danke aan sy korrekte profiel – met paraboliese agterkantvensters, soos op die Porsche 911; 'n sterk uitstaande rand draai agter die vleuel en gee bykomende dinamika aan die kantlyn. Ford se Britse ontwerpers, wat hoofsaaklik die Capri-figuur modelleer, modelleer die agterruit as 'n elegante interpretasie van die algemene terugslag-idee.
Anders as die Taunus Knudsen Coupe en Barok Granada Coupe, maak die Capri "eenheid" nie staat op uitbundige stilering nie. Die model is die jonger en meer atletiese broer van die Taunus P3, bekend as die "bad". Vir ’n Ford van destyds lyk dit of dit tot die minimum beperk word, met slanke hoofligte en smal agterligte. Slegs die bulte op die buffers, die heraldiese embleem en die nabootsing van die luggate voor die agteras laat reg geskied aan Ford se tipiese “veredelende” kitsch en verwater die verstand.
Groot verplasing, lae treksnelheid
Mooi vir die oog, lekker om te ry. Dit is meer as waar vir die 1972 jaar oue 2,6-liter-model met die seldsame donkergroen metaalkleur en tekstielbekleedsel "Marokkaanse bruin" uit die versameling van die Capri-spesialis Thilo Rogelin. Capri 2600 GT XL vervang hierdie ontbrekende tegniese lekkernye met 'n pragmatiese en voedsame resep vir huiskos.
U neem die grootste V6 wat beskikbaar is in die maatskappy se enjinreeks, plaas dit in 'n gladde en liggewig motor, stem die eenvoudigste onderstel af en bied 'n gerieflike gemak in 'n spesiaal ontwerpte kajuit met twee plus twee sitplekke. Rygenot kom nie van veelvuldige spoednokkasse nie, maar van gladde versnelling sonder gereelde wisseling van wiele, wat begin met lae enjinsnelhede met 'n groot verplasing. Die growwe gietyster-masjien hou nie van hoë toere nie en selfs teen 6000 XNUMX rpm lui sy hees fanfare die boonste grens in.
Die motor beweeg selfversekerd en kalm en beskerm die senuwees van die bestuurder versigtig. Die nie-kanonieke V6 (met perfekte massabalans soos 'n inlyn-ses omdat elke verbindingstang sy eie krukpen het) loop stil en sonder vibrasie teen 5000 2,3 rpm. Voel die beste tussen drie en vier duisend. Dan bewys Capri dat rygenot niks met aansien te doen het nie; Die 1500 liter-weergawe sal dieselfde doen. Die bogenoemde oupa van die XNUMX XL Automatic is waarskynlik nie omdat dit nie die dominante rol van 'n groot fiets in 'n klein en ligte motor het nie. Fynproewers praat oor die teenwoordigheid van die ses met ’n konvekse voorblad en twee uitlaatpype agter. Die gladde, ultra-presiese viergangratkas is ook deel van die vreugde in die goed toegeruste Capri van Rögelain.
Dubbele buik in Engeland
Die 1500-weergawe voel soos 'n fyn maal van die Duitse Capri, veral in vergelyking met die houtagtige Britse Escort. Dit is moeilik om te glo dat albei motors dieselfde onderstel het. Wat enjins betref, lei ons 'eenheid' Capri 'n dubbele lewe in Engeland.
Die Britse 1300- en 1600-variante gebruik Escort se inlyn Kent OHV-enjin in plaas van die balansas V4-enjin; Daarteenoor is die 2000 GT 'n Anglo-Saksiese V4 met duim-afmetings en 94 pk. In die tweesilinderverlenging is die topmodel die 3000 GT met ’n Essex V6-enjin met platkopsilinders. Sommige hou nie daarvan nie, want, soos hulle sê, kon dit nie langtermyn-operasie op volle gas verdra nie. Maar is hierdie maatstaf relevant vir vandag se eienaar van 'n klassieke motor met 'n sagte rit en slegs in die warm seisoen?
Met 'n dubbelloop Weber-vergasser ontwikkel die Essex-enjin 140 pk. en in 1972 het dit in Duitsland aangekom as die toppunt van die Granada-enjinreeks (met 138 pk as gevolg van 'n ander knaldemper) en 'n facelifted Capri, intern genaamd 1b. Die belangrikste veranderinge is: groter agterligte, kapbult nou vir alle weergawes, ou V4-enjins vervang deur Taunus “Knudsen” oorhoofse nok-inlyn-eenhede, flikkerligte in buffers, siviele top weergawe 3000 GXL. Die agterstewe vegter RS 2600 het 'n ligte geaardheid. Nou dra hy beskeie klein buffers, sluk nie soveel brandstof nie en versnel tot 100 km/h in 7,3 sekondes, nie 3.0 sekondes soos die BMW 8,2 CSL nie.
Kortslagmotor met ongelooflike elastisiteit
Die Taunus “Knudsen”-koepee in “Daytona-geel” uit die goedversorgde Roegeline-versameling is 'n ware Ford-juweel vir diegene wat die kalm gees van die handelsmerk verstaan en waardeer. In wese is en bestuurservaring baie na aan die beskryfde Capri 2600; inderdaad 'n 2,3-liter V6 met 108 pk. loop 'n bietjie sagter, maar as jy vinnig ry tydens fotografie, was dit heeltemal ekwivalent. Ook hier beïndruk die uitstekende elastisiteit van die kompakte gietysterenjin, wat ondanks sy merkbaar kort slag al na 1500 XNUMX rpm bestendig en sonder rukke tot vierde rat versnel.
Ook hier is verskuiwing 'n hele gedig, die hefboomslag is effens langer, maar meer Brits - die ratte word een na die ander ingeskakel, en die bestuurder voel die droë reaksie van die meganisme. Knudsen se interne naam is TC, wat Taunus Cortina beteken. Soos Escort en Capri, is dit meer 'n Engelse ontwikkeling. Sy konsep volg die agterwielaangedrewe Cortina Mk II en verteenwoordig 'n tegniese opposisie tot sy Duitse voorwielaangedrewe voorganger, die Taunus P6. Maar dit is ook tipies van Ford: soms V-tweeling, soms in-lyn, soms Kent, soms CVH, soms voorwielaandrywing, soms standaard-agterwielaandrywing – konsekwentheid was nog nooit een van die gewilde handelsmerk se sterkpunte nie.
In sy viercilinder-weergawes moes Knudsen genoeë neem met lawaaierige, effens flegmatiese enjins, wat die vordering met die bekendstelling van die dwars-kop- en bokant-nokas amper kon wegsteek. Maar met 'n V6 onder die enjinkap lyk Knudsen se grafte soos helder son. Dan verstaan u dat niks anders die karakter van die motor soos die enjin beïnvloed nie. Alle hardewarepakkette is hier nutteloos.
Die Taunus het 'n baie groter ruimte.
En wanneer hulle bymekaar kom, soos in die geval van die GT en XL in die Daytona Yellow GXL, kan die persoon agter die faux-sport-stuurwiel en Mustang-styl-paneelbord 'n ware bederf wees. Die gevoel van ruimheid is baie meer vrygewig as in die nougesinde Capri, en jy sit nie so diep nie. In die koepee-weergawe van Knudsen maak die oorblyfsels van streng styl plek vir die soeke na effekte. Ten spyte van die dik suede swart sitplekke en gestreepte fineer, lyk alles redelik spoggerig, ver van die Capri se soliede funksionaliteit. Baie meer Amerikaans, meer modieus – oor die algemeen tipies van die sewentigerjare.
Dit was eers met Knudsen se herontwerp in 1973 dat dit opgehou het, met GXL fynhoutbekleding, ultraleesbare ingenieurswese in plaas van Mustang-voorkoms. Die middelkonsole in die geel Daytona-motor lyk of dit van die mark gekoop is, al is dit fabrieks – maar daar is darem ’n oliedrukaanwyser en ’n ammeter. Dit is jammer dat die gesig van die masjien glad gemaak word. Die speelse sierrooster met geïntegreerde hoë balke is die slagoffer van Ford se nuwe, meer vaartbelynde stilering.
Anders as die Capri, het die Knudsen -koepee 'n meer ingewikkelde onderstel met 'n stewige agteras wat aan spiraalvere gehang is. Soos met soortgelyke ontwerpe van Opel, Alpha en Volvo, word dit presies beheer deur twee langsligters en twee reaksiestange op elke wiel. 'N Sentrale dryfelement skei die as van die differensiaal. In die Capri is slegs bladvere en twee kort langsbalke verantwoordelik vir die veer en geleiding van die stywe as.
Die mooiste Ford van die drie is egter beter in die bochten, want hy is baie meer neutraal. Die neiging tot onderstuur is redelik gedemp en vertaal in die grensmodus na goed beheerde rotasie van die agterkant.
Krag op die vlak van 2002
Vanweë die swaar voorkant draai die Taunus Coupe met 'n mate van dwang. Dit het idiotiese instellings wat dit vir almal moontlik maak om te bestuur, en sy stoïsynse gedrag op die pad kan slegs in 'n matige draai draai as die enorme krag van die enjin onbeheerbaar gebruik word.
Selfs dan laat hierdie Taunus nie sportry toe nie. Gesellige model vir gladde gly op die pad, daarmee ry jy stil en sonder spanning. Die beperkte vermoëns van die onderstel maak nie voorsiening vir besonder goeie rygerief nie – dit reageer taamlik droog op stampe, effens beter as die Capri. Die af en toe slegte pad lei tot skadelose stampe en 'n uiters stabiele, maar andersins onelastiese en stadig-reagerende dubbelbalk-vooras. Hier is die MacPherson-houding meer sensitief vir impakte.
Die konsekwent gemoedelike akoestiek van die 2,3-liter V6 in die Taunus Coupe maak steeds 'n verskil aan meer bedagsame en beter ingestelde mededingers. Die laaste troefkaart van die sesde is die meerderwaardigheid van 'n groot volume en 'n oormaat van beide silinders. Hy het maklik 'n woelige temperament van 108 pk uit die enjinkrukas gehaal. terwyl selfs die briljant gemanipuleerde 2002 BMW viersilinder dit bereik deur raserige en strawwe werk.
Op sy beurt toon die BMW-model 'n duidelike meerderwaardigheid by die draaie van landspaaie, sowel as beeld en aanvraag. Die afgelope tyd het die prysverskil vir goeie voorbeelde egter vernou ten gunste van Ford. Nou is hierdie verhouding van 8800 12 tot 000 220 euro vir BMW. Aanhangers van motorklassieke het reeds paradysvoëls soos papegaaigeel soos die Knudsen Coupe opgemerk en, die belangrikste, besef hoe skaars top-end weergawes in goeie toestand is. Hier jaag selfs die vinieldak – die finale aanraking aan ikoniese egtheid – reeds die prys op. Die voormalige toeslag vir 1000 XNUMX handelsmerke kan nou maklik sowat XNUMX XNUMX euro kos.
Die Granada Coupe het 'n twee liter V6 wat baie gelaai is
In die Spaanse rooi Granada Coupe hou die sjarme van 'n Amerikaanse olie-motor met 'n groot enjin in 'n kompakte motor skielik op. Granada is alreeds 'n volgrootte motor vir Europese toestande, en die klein tweeliter-V6 is redelik ingewikkeld met 'n gewig van 1300 kilogram, want by lae toere is daar nie die wringkrag wat nodig is om te versnel nie. Dit is waarom die Granada-bestuurder ywerig moet skuif en hoër toere moet handhaaf.
Hierdie aksies pas egter nie by die rustige aard van die groot koepee nie, en die koste neem aansienlik toe. Dit is egter beter vir die Granada om ’n blatante tweeliter-V6 te hê as ’n onvoltooide V4, om nie eers te praat van die latere Essex nie (waarskuwing – fabriekskode HYB!).
Die nederige klassieke Ford V6-enjin ontwikkel 90 pk. ook teen 'n sagte 5000 rpm. Vir die Caprino 'eenheid' is aanvanklik 'n weergawe van die petrol 91 met 'n verminderde kompressieverhouding en 'n krag van 85 pk aangebied. In 1972 rol Granada van die monteerbaan af as 'n Duits-Engelse wese met die naam Consul / Granada. Na die Escort, Capri en Taunus / Cortina, is dit die vierde stap in die rigting van die optimalisering van die reeks in lyn met Ford of Europe se nuwe strategie.
Die volke van Keulen en Dagnam mag slegs nasionale selfbeskikking in verband met die motorreeks hê. Daarom was die Britse Granada aanvanklik beskikbaar met 'n tweeliter V4 (82 pk), 'n 2,5 liter V6 (120 pk) en natuurlik die koninklike Essex-motor, wat hom onderskei in vergelyking met die Duitse analoog V6. saam met duim draad. , is Heron-silinderkoppe en konkawe suierblaaie.
Granada kom in drie liggaamsstyle voor
Ons 2.0-liter-koepee in Spaanse rooi toon bourgeois beskeidenheid, beide wat enjin en meubels betref. Op die oog af was die eerste eienaar afgetree, want konvensionele stoffering, eenvoudige masjinerie en staalvellings in plaas van allooivellings sou 'n besonder georiënteerde Ford-ondersteuner tot die vlak van 'n GL of Ghia gedryf het. Boonop straal die 1976-model nie die ongebreidelde dronkenskap van plaatmetaalbarok uit wat tipies was van Granada se vroeë jare nie. Minder chroom, skoon gladde kurwe van die heupe, die tegniek word bevry van die ou diep grotte; sportwiele in plaas van luukse vlekvrye staal wiele. Ons 99-liter-model is op gelyke voet met die Consul, behalwe dat die XNUMX-liter Consul 'n meer ekonomiese en kragtige XNUMX-pk Ford Pinto-viersilinder-enjin gebruik.
Daar was drie bakopsies – “klassiek met twee deure”, met vier deure en ’n koepee. Belaglik genoeg is die Consul in alle V6-variante beskikbaar, maar net in 2,3- en 3-liter-enjins. In die Consul GT-weergawe gebruik hy ook die Granada-sierrooster – maar in ’n matswart wat deur sommige aanhangers herken word. Kortom, dit was nodig om dinge in orde te bring.
Mat swart in plaas van chroom
In 1975 het die hoof van die Duitse tak van Ford, Bob Lutz, die produksie van Consul gestaak en Granada ernstig versterk. Skielik verskyn die S-pakket met 'n sportonderstel, gasskokbrekers en 'n leerstuurwiel. Granada se vernaamste troefkaart bo Opel se mededingers is ’n komplekse agteras met skuins stutte – aanvanklik redelik onsigbaar weens die gebrek aan fynverstelling. Die vere is te sag, en die belangrikste is dat die skokbrekers te swak is. Wanneer jy van Capri en Taunus na Granada trek, voel jy asof jy op 'n draagbaar reis.
Die hoë gehalte van die bakwerk met 'n stewige klank wanneer die deure gesluit word, is ook indrukwekkend. Skielik is daar 'n gevoel van 'n swaar masjien in Granada. Die model is reeds oop vir die top-segment, en sy hoekopvolger versterk die strewe na kwaliteit. As dit 'n 2.3 Ghia met 'n sondak, suede-bekleedsel en 'n kenmerkende swaar gegote aluminiumrooster voor was, sou ons dit nie misloop nie. Dit kon 'n sedanweergawe gewees het. Outomaties? Beter nie, daar is niks spesiaals aan die Ford C-3 dryfbaan nie.
Drie gehoorsame en dankbare masjiene
Is dit moontlik om gelukkig te wees met 'n Ford - met hierdie gewone motor vir almal? Ja, miskien – selfs sonder persoonlike verpligtinge, sonder outobiografiese jeugherinneringe en soortgelyke uitbarstings van emosies. Beide die Capri en die Taunus en die Granada is gehoorsame en waarderende motors wat die pad geniet danksy 'n groot enjin, nie 'n blink ontwerp nie. Dit maak hulle duursaam, maklik om te herstel en betroubaar in die toekoms. Die feit dat hulle skaars is, maak hulle onder meer 'n goeie belegging. Die honger jare vir Capri en geselskap is uiteindelik in die verlede.
GEVOLGTREKKING: Redakteur Alf Kremers vir Ford Coupe
Nodeloos om te sê, vir skoonheid hou ek die meeste van Capri – met sy skraal, amper maer figuur. Sy lang voorblad en kort skuins agterkant (vasrug) gee dit perfekte proporsies. In die 2,6-liter-weergawe kom dinamiese verrigting die belofte van 'n rasgestalte gestand. Topspoed is 190 km/h, 0 tot 100 km/h in minder as tien sekondes, alles sonder skandalige geraas. In die GT XL-weergawe skep dit ’n gevoel van luuksheid en kwaliteit, niks skort agter die stuur nie, nie eers kragstuur nie. Danksy sy oorspronklike en kulturele aard het Capri alle rede om 'n ikoon te word.
Granada is eerstens gemak. Goeie fiets, onderstel met gemaklike aksente. Maar die L-weergawe lyk vir my te karig. Van Granada verwag ek buitensporige oorvloed van GXL of Ghia.
Die held van my hart heet Taunus. Die 2300 GXL-variant laat niks te wense oor nie. Dit is vinnig, stil en gemaklik. Daar is niks sportiefs daaraan nie – dit draai nie veel nie, en sy stewige brug hou net van goeie paaie. Hy het sy eie karakter en swakhede, maar hy is eerlik en lojaal.
Al met al het al drie Ford-modelle beslis 'n veterane se toekoms. Betroubare toerusting met 'n lang lewensduur en sonder elektronika - hier hoef jy eenvoudig nie herstelwerk te doen nie. Behalwe miskien 'n bietjie sweiswerk.
TEGNIESE DATA
Ford Capri 2600 GT
MOTOR Model 2.6 HC UY, 6-silinder V-enjin (hoek van 60 grade tussen rye silinders), silinderkoppe (dwarsstroom) en grys gietysterblok, silinderrye asimmetries, een verbindingsstaaf op elke as-elmboog. Krukas met vier hooflaers, parallelle ophangkleppe aangedryf deur hysstange en tuimelarms, boor x slag 90,0 x 66,8 mm, verplaatsing 2551 cc, 125 pk teen 5000 rpm, maks. wringkrag 200 Nm @ 3000 rpm, drukverhouding 9: 1. Een Solex 35/35 EEIT vertikale vloei tweekamer vergasser, ontstekingsspoel, 4,3 l enjinolie.
KRAGTREIN Achterwielaandrywing, viergang-handratkas, hidrouliese koppelaar, opsionele Borg Warner BW 35 outomatiese ratkas met wringkragomskakelaar en driegang-planetêre ratkas.
LIGGAAM EN HEFFING Selfondersteunende plaatstaalbak met gelaste voorste spatborden. Voorste onafhanklike vering met koaksiaal gekoppelde vere en skokbrekers (MacPherson-stutte), onderste dwarsbalke, kronkelvere, stabilisator. Die agteras is stewig, vere, stabiliseerder. Teleskopiese skokbrekers, tandheelkundige stuur. Skyfremme aan die voorkant, dubbele servo-trommelremme agter. Wiele 5J x 13, bande 185/70 HR 13.
AFMETINGE EN GEWIG Lengte x breedte x hoogte 4313 x 1646 x 1352 mm, asafstand 2559 mm, gewig 1085 kg, tenk 58 l.
DINAMIESE EIENSKAPPE EN VERBRUIK Maksimum spoed 190 km / h, versnelling van 0 tot 100 km / h in 9,8 sekondes, verbruik 12,5 l / 100 km.
DATUM VAN PRODUKSIE EN SIRKULASIE Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, gemoderniseer, met inlyn 4-silinder enjins met 'n oorhoofse nokas in plaas van V4, 1972 - 1973. Alle Capri 1 incl. gemaak in die Verenigde Koninkryk, 996.
Ford Taunus 2300 GXL
MOTOR Model 2.3 HC YY, ses-silinder V-enjin (6 grade silinderbankhoek), grys gietysterblok en silinderkoppe, asimmetriese silinderbanke. Krukas met vier hooflaers, tandwiel-aangedrewe sentrale nokas, parallelle ophangkleppe aangedryf deur hysstange en tuimelarms, boor x slag 60 x 90,0 mm, verplasing 60,5 cc, 2298 pk ... teen 108 rpm, maks. wringkrag 5000 Nm @ 178 rpm, drukverhouding 3000: 9. Een Solex 1/32 DDIST dubbelkamer vertikale vloei vergasser, ontstekingsspoel, 32 liter motorolie, hoofstroom oliefilter.
KRAG-OORDRAG Agterwielaandrywing, viergang-handrat of Ford C3-driegang-outomaties.
LIGGAAM EN HEFFING Selfonderhoudende metaalmetaal met versterkingsprofiele aan die onderkant vasgesweis. Onafhanklike voorvering met paar dwarsbalke, kronkelvere, stabilisator. Vaste agteras, langsbalke en skuins reaksiestange, kronkelvere, stabilisator. Teleskopiese skokbrekers, tandheelkundige stuur. Skyfremme voor, tromremme met kragstuur agter. Wiele 5,5 x 13, bande 175-13 of 185/70 HR 13.
AFMETINGE EN GEWIG Lengte x breedte x hoogte 4267 x 1708 x 1341 mm, asafstand 2578 mm, spoor 1422 mm, gewig 1125 kg, vrag 380 kg, tenk 54 l.
DINAMIESE EIENSKAPPE EN VERBRUIK Maksimum spoed 174 km / h, versnelling van 0 tot 100 km / h in 10,8 sekondes, verbruik 12,5 l / 100 km.
TYDPERK VAN PRODUKSIE EN SIRKULASIE Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eksemplare.
Ford Grenade 2.0 л.
MOTOR Model 2.0 HC NY, 6-silinder V-enjin (60 grade silinderbankhoek), grys silinderblok en koppe, asimmetriese silinderbanke. Krukas met vier hooflaers, tandwiel-aangedrewe sentrale nokas, parallelle ophangkleppe wat deur hefstange en tuimelarms bedien word, boor x slag 84,0 x 60,1 mm, verplasing 1999 cc, krag 90 pk ... teen 5000 rpm, gemiddelde suiersnelheid teen nominale snelheid 10,0 m / s, kragliter 45 pk / l, maks. wringkrag 148 Nm @ 3000 rpm, drukverhouding 8,75: 1. Een Solex 32/32 EEIT tweekamer vertikale vloei vergasser, ontstekingsspoel, 4,25 L enjinolie.
KRAGTREIN Achterwielaandrywing, viergang-handratkas, opsionele Ford C-3-outomatiese ratkas met wringkragomskakelaar en driegang-planetêre ratkas.
LIGGAAM EN HEFFING Selfondersteunende geheelstaal liggaam. Voorste onafhanklike vering op dubbele draagstukke, kronkelvere, stabilisator. Onafhanklike vering agter met kantelstutte, koaksiale vere en skokbrekers en stabilisator. Teleskopiese skokbrekers, tandstuurstuurstelsel, opsioneel met hidrouliese booster. Skyfremme voor, trommelremme agter. Wiele 5,5 J x 14, bande 175 R-14 of 185 HR 14.
AFMETINGE EN GEWIG Lengte x breedte x hoogte 4572 x 1791 x 1389 mm, asafstand 2769 mm, spoor 1511/1537 mm, gewig 1280 kg, loonvrag 525 kg, tenk 65 l.
DINAMIESE EIENSKAPPE EN VERBRUIK Maksimum spoed 158 km / h, versnelling van 0 tot 100 km / h in 15,6 sekondes, verbruik 12,6 l / 100 km.
DATUM VAN PRODUKSIE EN SIRKULASIE Ford Consul / Granada, model MN, 1972 - 1977, 836 792 kopieë.
Teks: Alf Kremers
Foto: Frank Herzog
Tuis" Artikels " Spasies » Ford Capri, Taunus en Granada: drie ikoniese koepees uit Keulen
