GPF-filter - hoe verskil dit van DPF?

GPF-filters verskyn toenemend in nuwe voertuie met petrolenjins. Dit is amper dieselfde toestel as die DPF, het presies dieselfde taak, maar werk in verskillende toestande. Daarom is dit nie heeltemal waar dat GPF dieselfde as DPF is nie. 

In die praktyk, sedert 2018, moes byna elke vervaardiger 'n motor met 'n petrolenjin met direkte brandstofinspuiting met so 'n toestel toerus. Hierdie soort krag maak petrolmotors is baie ekonomies en stel dus min CO2 uit.  Die ander kant van die muntstuk hoë emissies van deeltjies, die sogenaamde roet. Dit is die prys wat ons moet betaal vir die ekonomie van moderne motors en die stryd teen koolstofdioksied.

Deeltjies is uiters giftig en skadelik vir organismes, en daarom verminder emissiestandaarde van Euro 6 en hoër gereeld hul inhoud in uitlaatgasse. Vir motorvervaardigers is een van die goedkoper en doeltreffender oplossings vir die probleem om GPF-filters te installeer. 

GPF staan ​​vir die Engelse naam vir 'n petroldeeltjiefilter. Die Duitse naam is Ottopartikelfilter (OPF). Hierdie name is soortgelyk aan DPF (Diesel Particulate Filter of Duitse Dieselpartikelfilter). Die doel van gebruik is ook soortgelyk - 'n deeltjiefilter is ontwerp om roet van uitlaatgasse vas te vang en dit binne te versamel. Nadat die filter gevul is, word die roet van die binnekant van die filter verbrand deur 'n toepaslike kragtoevoerbeheerproses. 

Die grootste verskil tussen DPF en GPF

En hier kom ons by die grootste verskil, m.a.w. tot die werking van die filter in werklike toestande. Wel petrolenjins werk so uitlaatgasse het 'n hoër temperatuur. Gevolglik kan die proses van roetuitbranding self minder gereeld wees, want. reeds tydens normale werking word roet gedeeltelik van die GPF-filter verwyder. Dit vereis nie sulke streng voorwaardes soos in die geval van die DPF nie. Selfs in die stad brand die GPF suksesvol uit, mits die ster & stop-stelsel nie werk nie. 

Die tweede verskil lê in die verloop van bogenoemde proses. In diesels word dit begin deur meer brandstof te verskaf as wat die enjin kan verbrand. Die oormaat daarvan gaan van die silinders na die uitlaatstelsel, waar dit uitbrand as gevolg van hoë temperatuur, en sodoende 'n hoë temperatuur in die DPF self skep. Dit brand op sy beurt die roet af. 

In 'n petrolenjin vind die proses om roet te verbrand so plaas dat die brandstof-lugmengsel maerder is, wat 'n selfs hoër uitlaatgastemperatuur as onder normale toestande skep. Dit verwyder die roet uit die filter. 

Hierdie verskil tussen die sogenaamde DPF- en GPF-filterregenerasieproses is so belangrik dat in die geval van 'n dieselenjin hierdie proses dikwels misluk. oortollige brandstof wat die smeerstelsel binnedring. Dieselbrandstof meng met olie, verdun dit, verander sy samestelling en verhoog nie net die vlak nie, maar stel ook die enjin bloot aan verhoogde wrywing. Dit is nie nodig om oortollige brandstof by 'n petrolenjin te voeg nie, maar selfs dan sal petrol vinnig uit die olie verdamp. 

Dit dui daarop dat GPF's minder moeite vir bestuurders sal wees as DPF's. Dit is die moeite werd om by te voeg dat die ingenieurs van enjins en hul uitlaatgasbehandelingstelsels reeds het meer as 20 jaar ondervinding in dieselpartikelfilters en dit is komplekse strukture. Tans is hul duursaamheid, ondanks die feit dat hulle in baie minder gunstige toestande (selfs hoër inspuitdruk) as voorheen werk, aansienlik hoër as in die vroeë 2000's. 

Wat kan die probleem wees?

Die feit van die gebruik van die GPF-filter. Hoë inspuitdruk, maer mengsel en swak konsekwentheid (die mengsel vorm net voor ontsteking) veroorsaak dat 'n direkte inspuitenjin deeltjies produseer, anders as 'n indirekte inspuitenjin wat dit nie doen nie. Werking in sulke toestande beteken dat die enjin self en sy onderdele onderwerp word aan versnelde slytasie, hoë termiese belasting, onbeheerde selfontbranding van brandstof. Eenvoudig gestel, petrolenjins wat 'n GPF-filter benodig, is geneig om "self te vernietig", aangesien hul hoofdoel is om so min CO2 as moontlik te produseer. 

So hoekom nie indirekte inspuiting gebruik nie?

Hier keer ons terug na die bron van die probleem – CO2-emissies. As niemand bekommerd was oor verhoogde brandstofverbruik en dus CO2-verbruik nie, sou dit nie 'n probleem wees nie. Ongelukkig is daar beperkings op motorvervaardigers geplaas. Boonop is indirekte inspuitenjins nie so doeltreffend en veelsydig soos direkte inspuiting enjins nie. Met dieselfde brandstofverbruik kan hulle nie soortgelyke eienskappe verskaf nie – maksimum krag, wringkrag by lae toere. Aan die ander kant stel kopers al hoe minder in swak en onekonomiese enjins belang.

Om dit reguit te stel, as jy nie probleme met GPF en direkte inspuiting wil hê wanneer jy 'n nuwe motor koop nie, gaan vir 'n stadsmotor met 'n klein eenheid of 'n Mitsubishi SUV. Die verkoop van motors van hierdie handelsmerk wys hoe min mense dit waag. So taai as wat dit klink, die kliënte is meestal te blameer.