Fiat 500 1.2 8v PURE 02
As u na die normale verbruik van hierdie Fiat PUR O2 kyk en dit met vyfhonderd sonder dit vergelyk, is daar geen 'groot' verskil nie. Logies; Die ECE -regulasies, wat die ritmodus voorskryf en waarvolgens die vloei gemeet word, definieer nie die toestand van die kolomme wat voldoende is om die verskil uit te druk nie.
Natuurlik is die werklike wêreld wreed. Ook op die paaie. En ook in Slowenië. Ons redeneer wie die ander skuldig is, hier toets ons 'n motor wat die eienaar effens stewig probeer red en 'n omgewingsramp vir die mensdom vir 'n dag uitstel.
Die wreedheid waarvan ons praat, is die pad wat jy ry wanneer die gemiddelde spoed daarop byvoorbeeld drie kilometer per uur is. Dit beteken 'n toestand (in minute), maar 'n verskuiwing van 'n paar meter en weer 'n toestand. Die Engelse sê "stop and go" *.
Tegnici antwoord: "stop en begin" **. Dit wil sê: as die motor stilhou, stop die enjin ook (onder sekere omstandighede). En dit begin weer (op sigself) as die stelsel agterkom dat die bestuurder wil aanhou ry.
Die implementering is duidelik anders. Hierdie Tale 500 word aangedryf deur 'n 1-liter-enjin wat al om die tafel draai, maar nog jonk is. Hy spring so ver as Newton meter en kilowatt toelaat, hy is ook dol op spin, maar kan nie op gelyke voet met aerodinamika meeding nie.
Aangesien ons roetes deur ons land gaan, waar daar nie (baie) vliegtuie is nie, het hulle beklimmings wat veroorsaak dat 500 motoriste daarop loop sodat hulle skaars die topsnelheid bereik. En nie altyd nie. Dit is egter heeltemal gelyk in stede, waar dit nie bang is vir 'n vinniger rit nie.
Hierdie Tale 500 het ’n robot-vyfgang-ratkas wat vinnig kan wees, veral in handskakelmodus, en dit kan ook baie stadig in outomatiese modus wees as sy elektronika dink dit kan en moet stadiger wees. Dit maak nie seer nie, en hierdie traagheid kan vermy word – enige tyd met die genoemde handratskakelmodus.
En wat "val" onder die PUR O2 -etiket. Die sleutelelement is 'n stelsel wat die enjin stop, wat plaasvind wanneer die bestuurder heeltemal stop. Skoda; in die praktyk wil ons die bestuurder ongeveer 'n sekonde tyd gee. Dit is 'n verleentheid as die bestuurder vinnig aan die gang moet kom (byvoorbeeld, as hy links draai), maar die enjin het intussen gestop.
Dit neem regtig 'n baie kort tyd om te begin, maar terselfdertyd is dit in sommige gevalle, alhoewel in sekondes, van dieselfde lengte, te lank. Dit is selfs meer verleentheid as jy bergop moet gaan. Goed, die stelsel kan maklik afgeskakel word (deur op 'n knoppie te druk). Maar in hierdie geval, as u deur die stad ry, blyk hierdie knoppie 'n groot aantal klik te wees, en ons twyfel of die bestuurder dit gereeld sal gebruik.
Ja, dit is waar dat die enjin weer begin (of glad nie stop nie) op die oomblik dat die bestuurder die rem losmaak (of as hy loop), maar daar is selde 'n heeltemal plat pad. En die motor begin “klim”. Ja, ja, handrem, maar. ... Menere van Turyn, voeg hierdie tweede by, en dit sal meer nuttig wees. En vriendeliker.
Die bekendstelling van hierdie energiebesparende stelsel het nog 'n onaangename kenmerk. As daar nie aan alle voorwaardes voldoen word nie, is die stelsel nie beskikbaar nie, wat logies is en geen kommer veroorsaak nie, maar die ontstellende feit is dat die stelsel dit op die sentrale skerm van die sensors rapporteer in die vorm van die frase "Begin en stop is nie beskikbaar nie. ”, Waartydens, behalwe die posisie van die klok en die ratkas, geen ander inligting is nie.
En tog: die kombinasie van hierdie stelsel en 'n robotratkas veroorsaak alte dikwels waarskuwingspiep wat van 'n waarskuwingsmissie na 'n senuweesending gaan. Ongerieflik, maar verstaanbaar, is die feit dat die lugversorger nie werk as die stelsel stop nie; die waaier binne is stil, maar (ten minste op warm dae) is dit te ondoeltreffend.
Weereens, kortliks (nogmaals) oor hierdie ratkas. Baie sal bly wees oor die gebrek aan 'n koppelaarpedaal, die uitstekende hefboomlig, die goeie hefboomverskuiwing en die intuïtiewe uitleg. Beter nog, die handrat word bepaal deur vorentoe te beweeg vir afskakel en omgekeerd, maar minder aangenaam is die feit dat u nie elke uur die stad kan uitloop nie (telkens: links draai) en dat millimeterparkeerplek nie moontlik is nie.
Die ratverhoudings is ook redelik lank (ook ten koste van laer toere vir minder verbruik), maar dit beteken dat dit soos 'n boemerang kan terugkom: diegene wat vinniger wil gaan, sal hard op die petrol moet druk, wat sal toeneem. verbruik meer as met meer kort ratverhoudings. Hierdie PUR O2 is ontwerp vir bestuurders met gemiddelde spoedvoorkeure - hulle "wen".
Reeds op die snelweg en op die rand van beperkings, met 'n plat regterbeen, verbruik hierdie 500 slegs sewe liter brandstof per 100 kilometer, en in die stad slegs anderhalf liter meer. Objektiewe metings van verkeersverbruik met 'n oorheersende stop en kort bewegings is nie moontlik nie, maar dit is nie moeilik om te glo dat die enjin as gevolg van die stoptegniek minder verbruik as as dit die hele tyd aan die gang was nie.
Andersins skakel die ratkas self na 5.900 6.400 rpm, en in die handmatige modus skakel die elektronika die motor se ontsteking saggies af by XNUMX XNUMX rpm. En die interne desibel is nog steeds redelik en onopvallend.
As die bestuurder in hierdie ritme op die gas klik en daar geen hinderende faktore is nie (sterk wind of opdraande), styg die snelheidsaanwyser in die vierde rat tot 160, en met geluk kry die enjin in die vyfde rat nog tien. Nie veel nie, maar dit is genoeg vir 'n baba wat voorheen vir niks ontwerp is nie.
As dit by binnebrandenjins kom, is dit nie goed om oor netheid te praat nie. So 'n 500 is egter in teorie skoner as sy eweknieë wat nie met die PUR O2-naam spog nie. En ook van baie ander motors. Trouens, van die meerderheid.
Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
Fiat 500 1.2 8v PURE 02
Meestersdata
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - petrol - verplasing 1.242 cm? – maksimum krag 51 kW (69 pk) by 5.500 102 rpm – maksimum wringkrag 3.000 Nm by XNUMX XNUMX rpm. |
|---|---|
| Energie oordrag: | voorwielaangedrewe enjin - 5-spoed robottransmissie - bande 185/55 R 15 H (Michelin Pilot Sport). |
| Kapasiteit: | topspoed: nvt - 0-100 km/h versnelling: nvt - brandstofverbruik (ECE) 16,4/4,3/4,8 l/100 km, CO2-emissies 113 g/km. |
| Massa: | leë voertuig 940 kg - toelaatbare bruto gewig 1.305 kg. |
| Eksterne afmetings: | lengte 3.546 mm - breedte 1.627 mm - hoogte 1.488 mm - brandstoftenk 35 l. |
| Boks: | 185-610 l |
Ons metings
| T = 28 ° C / p = 1.190 mbar / rel. vl. = 20% / Kilometerstand: 6.303 km | |
| Versnelling 0-100km: | 17,0s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 20,6 jaar ( 111 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 16,6 (IV.) S |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 28,3 (V.) bl |
| Maksimum spoed: | 150 km / h (V.) |
| toetsverbruik: | 8,0 l / 100km |
| Remafstand teen 100 km / h: | 39,9m |
| AM tafel: | 42m |
evaluering
In teorie is 'n PUR O2-stelsel so goed dat dit die moeite werd is om te hê - of dit nou is om verbruik te verminder of om die omgewing te beskerm. In die praktyk is die implementering nie die beste nie, maar dit behoort jou nie te weerhou om te koop nie. Hierdie 500 is ook 'n komponis, wat lekker is om so te hê.
Ons loof en verwyt
brandstofverbruik
uiterlike en binne voorkoms
rathefboom, beweging, natuurskoon
handskakel spoed
gemak van bestuur
stedelike behendigheid
ruimheid in eksterne vorm en afmetings
die stop-begin-stelsel stop die enjin te vinnig
turnkey brandstoftenk
onmoontlike parkering met millimeter presisie
onmoontlike vinnige begin
te gereeld en kommerwekkende piep
geen geslote laai nie, geen plek vir klein items en drankies nie
daar is geen spieël in die linker skaduwee nie
