Ferrari 488 GTB 2017 hersiening

Jack Pyefinch neem die Ferrari 488 GTB op 'n pelgrimstog van Sydney na Panoramaberg met werkverrigting, brandstofverbruik en uitspraak.

Dit is onmoontlik om te beskryf hoe dit is om 'n woeste Ferrari soos die 488 GTB op 'n groot, skrikwekkende renbaan te ry, maar dit is naby. As ek persoonlik met jou gepraat het, sou ek primitiewe brulgeluide maak, my hande vinnig voor jou laat waai en komiese ontsag en gewelddadige vrees op my gesig uitspreek. Maar dit is nie die geval nie, daarom gryp ons na syfers – 493 kW, 100 mph-tyd in presies drie sekondes, 'n dubbelturbo-aangejaagde V8 (moeilik om te sluk vir aanhangers van supermotors met natuurlike aspirasie).

Maar een getal klop hulle almal - 8.3 sekondes. Dit is hoe lank dit 'n raserige 488 neem om van stilstand na 200 km/h te hardloop, 'n syfer wat des te meer verstommend gemaak het aangesien dit meer as twee sekondes vinniger is as die reeds wonderlike 458 wat hierdie een motor vervang.

Inderdaad, ons is in 'n heeltemal ander gebied in elke aspek, van prestasie tot prys tot aansien, so dit is net gepas dat ons dit in die heeltemal ongewone toestande van die Mt Panorama-renbaan in Bathurst gery het.

Prys en kenmerke

Die snaakse ding van werklik baie ryk mense is dat hulle waarskynlik nie 'n verkwistende geldbesteder geword het nie. En tog lyk hulle vreemd genoeg gereed om deur hoë-end motorvervaardigers verwar te word met suiers wat hulle help om op hul eie manier te voel, lyk en leef.

Natuurlik is daar waarskynlik 'n argument dat 'n motor so gevorderd en ongelooflik soos die 488 GTB $460,988 XNUMX kos, en ja, die meeste van daardie bedrag gaan na die regering in die vorm van belasting.

“Praktiesheid” was waarskynlik nie die sleutelterm in die gedagtes van die gekke wat hierdie masjien ontwerp het nie.

Maar daar is beslis geen manier om te regverdig dat die maatskappy $21,730 2700 vra vir "vintage verf" (d.w.s. matgrys, in ons geval), $19,000 10,500 vir ekstra goue verf op jou kalipers en nog $15,000 1250 vir die tweekleurige vlek op die dak. om nie eens te praat van $XNUMXK vir die wiele nie, $XNUMXK vir die koolstofbestuurdersitplek en $XNUMX vir die "spesiale dik stiksels" op daardie sitplek.

En die lys gaan aan en aan, wat die totale prys op $625,278 te staan ​​bring. Waarvoor ons motor nie eens 'n ekstra trukamera gekry het nie ($4990).

Wat kenmerke betref, was die passasiersvertoning wat ons toetsmotor gehad het, wat jou passasier in staat stel om jou spoed, ratposisie ensovoorts op sy eie skerm dop te hou, baie gaaf, maar dit is ook 'n $7350 6,790-opsie. Die motor bied Apple CarPlay (nog $XNUMX XNUMX, al is dit deesdae standaard op 'n paar goedkoop Hyundai's), maar dit het 'n handige nie-raakskerm.

Aan die ander kant bied Ferrari 'n Pit Speed ​​​​knoppie om die topspoed vir jou putstoppe te stel (of spoedbeheer soos die nie-Tifosi dit noem), 'n F1 Trac-stelsel, 'n motorlaaibak, koolstofkeramiekremme en 'n Magnaride Skok. Skokbrekers, alles standaard.

praktiese

Kom ons beweeg net reguit vorentoe? Nie? So, daar is twee sitplekke, jy kan jou baadjie agter hulle sit, en voor is daar 'n kattebak wat maklik genoeg bagasie vir die naweek kan inpas. Agter jou is 'n glorieryke glasraamenjin (omring deur 'n koolstofvesel-enjinkamer wat jou 'n ekstra $13,425 XNUMX sal kos) en streel jou ore.

In terme van die bereiking van sy beoogde funksie - om fantasties te wees - behoort dit 'n 10 uit 10 te kry.

Om jou lisensie te verloor, hoewel dit oënskynlik onvermydelik is, is ook nie besonder prakties nie. Maar destyds was "praktiesheid" waarskynlik nie die sleutelterm in die gedagtes van die gekke wat met hierdie masjien vorendag gekom het nie. Daar was geen coasters nie, alhoewel daar twee kleintjies is.

In terme van die bereiking van sy beoogde funksie - om fantasties te wees - behoort dit 'n 10 uit 10 te kry.

Design

Min sal redeneer dat die 488 'n opvallende en ekstreem-voorkoms stuk ontwerp is, maar selfs die vurigste aanhangers kan nie stry dat dit die mooiste Ferrari van alle tye is nie. Inderdaad, dit is nie so aantreklik soos die motor wat dit vervang nie, 'n werklik pragtige, amper perfekte 458.

Die GTB het die skoonheid wat dit nodig het, soos daardie groot luginlate agter die deure om lug te voorsien vir al daardie turbo-verhitting.

Om te sien hoe hulle saam geparkeer is, is om 'n argument te sien waarin die ingenieurs en aerodinamici gewen het, nie die ontwerpers nie.

Die GTB het die skoonheid wat dit nodig het, daardie groot luginlate agter die deure om lug te voorsien vir al daardie turbo-verhitting, byvoorbeeld, maar die verfyning en netheid van die 458 is as gevolg daarvan opgeoffer.

Wat binneruim betref, is die nuwe motor egter 'n stap vorentoe, wat meer kwaliteit en tegnologie toon.

Enjin en transmissie

"Daar is geen plaasvervanger vir verplasing nie" word 'n ou grys argument in die aangesig van die tektoniese turbo's wat ons op motors soos die 488 sien. Ja, dit het 'n V8, maar net 'n 3.9-liter, wat te klein lyk om 493kW en 760 te maak Nm.

Hoewel dit 600cc kleiner is as die natuurlike geaspireerde V8 op die 458, maak dit 'n allemintige 100 perdekrag (of 74 kW) meer krag en 200 Nm meer wringkrag. Enigiemand wat al ooit 'n 458 gery het en in verwondering was oor die ervaring, sal jou vertel dat hierdie syfers 'n bietjie skrikwekkend is.

Die resultaat is 'n enjin wat jou die soort krag bied wat absoluut korrupteer is. Deur vol gas te gebruik, kan jou naeltjie in intieme kontak met jou ruggraat plaas - al is jy 'n ou, vet baster - terwyl selfs die sagste toepassings van die gashendel jou vinniger tot 150 km/h bring as wat jy kan sê, "O my God, dit was spoedkamera?

Hierdie motor is nie vinnig nie, dit is baie groter.

Die pad is nie die plek om sy grense te probeer toets nie, maar met ons heel eerste ervaring met die Mountain Straight, minder as 30 sekondes in die eerste rondte, het ons gevind dat ons met 'n effense, belaglike ruk teen meer as 220 km/ teruggeslinger word. h.

Hierdie motor is nie vinnig nie, dit is baie groter.

Die dubbelkoppelaar-transmissie, geleen by Formule Een, is glad en glad om in die outomatiese modus te gebruik, amper oombliklik in die sportmodus - hoewel dit op die baan moeilik is om tred te hou met hoe vinnig jy tussen sewe ratte moet oorskakel - en verander in 'n brutale rugmasseringstoestel sodra jy oorskakel na die ultra-vinnige wedren-instelling.

Volgas-skakeling op die baan is baie vinniger as wat jou menslike oë kan knip, want jy is te wawyd oop van vrees en verbasing om enigsins te knip.

Die enigste nadeel van hierdie wonderlike nuwe turbo-aangejaagde enjin is dat dit nie soos 'n Ferrari klink nie, of ten minste nie waar dit saak maak nie.

Om 'n 488 te bestuur is baie skrikwekkend, soos om gevra te word om Anthony Mundine in die gesig te slaan.

Onder is die kwaai, skreeuende, harde gegrom nog steeds hoorbaar, maar bo, waar die 458 en elke Ferrari-enjin voor dit van opera-woede gebrul het, maak die nuwe enjin 'n fluitende en betreklik raas geluid. Dit is natuurlik nie stil nie, en dit is nie vreeslik nie, maar dit is nie dieselfde nie. Die karakter so eie aan hierdie handelsmerk is ietwat opgeoffer.

Maar jy kry meer spoed om daarvoor op te maak.

Brandstofverbruik

Van al die onwaarskynlike getalle wat met die Ferrari 488 GTB geassosieer word, is die beweerde brandstofverbruik van 11.4 liter per 100 km die moeilikste om te glo. Jy kan dit dalk op 'n dinamometer bereik, al sou jy nie daarop wed nie, maar in die regte wêreld suig dit brandstof soos 'n Hummer met 'n olifant op die dak. Die probleem is dat dit so moeilik is om te weerstaan ​​om met daardie versneller te speel, en wanneer jy dit doen, verander dit brandstof in spoed. Iets naby aan 20 liter per 100 km is waarskynlik meer waarskynlik (ons toetsrit om Bathurst is nie 'n goeie voorbeeld nie), maak nie saak hoe brandstofdoeltreffend die turbo's is nie.

ry

Om 'n 488 te bestuur is baie skrikwekkend, soos om gevra te word om Anthony Mundine in die gesig te slaan. Jy wil dit regtig doen, maar daar is 'n duidelike gevoel dat dit jou in die moeilikheid sal bring, veral op 'n openbare pad.

Met die uitsondering van die ruim Duitse snelweë, is daar werklik nie 'n enkele openbare pad in die wêreld waar so 'n motor tuis sal voel nie. Wel, miskien een, 'n openbare pad om 'n sekere heuwel in Bathurst wat alte selde in 'n toegewyde renbaan verander. In hierdie geval was dit 'n 12-uur-ren wat Ferrari met die hulp van Craig Lowndes en Jamie Wincap gewen het, en ons is toegelaat om die geslote baan vir 'n halfuur te betree.

Op die baan is dit egter pure plesier om jou Usain Bolt-agtige bene te rek.

Om van Sydney af soontoe te ry was basies 'n mengsel van frustrasie en vrees vir jou regte toe ons langs die pragtige Bells Line-pad gekruip het wat deur die absurde 60km/h-perk verwoes is.

’n Vinnige slagtand langs die sypad naby Lithgow wys hoe vinnig jy moet beweeg om te voel of jy eintlik hierdie motor om ’n draai stoot.

Die onderstel is absurd styf, die stuur is pragtig, geweeg en presies – beter as die té sensitiewe stelsel op die 458 – en oor die algemeen is die motor se vermoëns amper magies. Maar dit is te vinnig.

Op die baan is dit egter pure plesier om jou Usain Bolt-agtige bene te rek. Dié motor hanteer 200 km/h soos ’n Porsche 911 80 km/h hanteer, met minagting en byna minagting. Die manier waarop dit versnel en deur hierdie punt beweeg, inspireer ongeloof en giggel.

Met die legendariese en lang Conrod Straight af, is die padweergawe van die 488 blykbaar selfs vinniger as die GT3-renmotor wat Sondag moes gewen het (neem dit, Lounds), maar die een met die nommers aan die kant, gladde onderkante en 'n reuse-skerm agter het aansienlik meer afkrag.

Dit beteken jy kan so vinnig ry as wat jy wil, solank jy nie omgee vir die duidelike gevoel dat jy op die punt staan ​​om die lug op te styg op 'n reguit opklim terwyl jy 270 km/h slaan nie. Dit is een van daardie oomblikke wanneer jy besef wat mense van ruiters skei; vrees.

Terwyl die reguit intimiderend was, was die opdraande klim deur The Cutting, oor die Skyline, en af ​​met die steil afdraand teen The Esses, werklik hartverskeurend.

Gelukkig is die onderste derde van die baan omtrent soveel pret as om te ry, veral in hierdie motor. Die manier waarop die 488 se massiewe koolstof-keramiek-remme hom vorentoe trek in die jaagtog (hulle het 'n bietjie sagter in die pedaal geword na so 25 minute, maar ek het hulle dalk te veel gebruik) druk die ribbes saam, maar dit is hoe dit aanval. draai, en dan veral regs by die uitgang van die Hell Corner-put, wat jou regtig verlief op hierdie motor laat raak.

Dit maak regtig die kompetisie dood.

Die manier waarop dit gebalanseerd is, die terugvoer deur die stuur en sitplek, die gebrul van die enjin en hoe jy die krag uit die hoek kan verminder, dra alles by tot 'n hoër vlak van bestuur.

In terme van pure spoed en die manier waarop jy voel dat jy jou eie grense verskuif, is die 488 eenvoudig die beste motor wat ek nog gery het. Tydperk.

Ja, dit is 'n bietjie rof op die pad, dit is moeilik om daaruit te sien, dit is nie so mooi of so hard soos dit kan wees nie, maar dit maak regtig sy mededinging dood.

Veiligheid

Jy kan vergeet van die swaar en lelike tegnologie wat onooglike kameras of radars gebruik omdat dit nie in so 'n skoon kar hoort nie. Dus geen AEB nie, want rem is jou verantwoordelikheid en jy moet regtig versigtig wees in 'n motor soos hierdie. Hierdie massiewe keramiekremme is jou versekering. Jy kry bestuurder- en passasierlugsakke voor en sydeurlugsakke vir altesaam vier. Die gebrek aan 'n tru-kamera as standaard lyk 'n bietjie absurd, want dit is nie 'n motor wat maklik is om uit te sien nie.

eiendom

Niks sal tog gebeur met iets so kompleks, gebou deur 'n groep Italianers nie? Jy het dus skaars 'n waarborg nodig, maar jy kry dit steeds danksy wat Ferrari Genuine Service noem, wat geskeduleerde instandhouding en herstelwerk insluit, sowel as opregte onderdele, enjinolie en vloeistowwe, nie net vir die oorspronklike koper nie, maar ook vir alle daaropvolgende eienaars. gedurende die eerste sewe jaar van jou voertuig se lewe. Indrukwekkend. Maar dan het jy daarvoor betaal.