Ensiklopedie van enjins: Honda 1.6 i-DTEC (diesel)

Die ultra-moderne en terselfdertyd Honda-diesel het geblyk so goed te wees as wat dit foutief was. Hy het bestuurders beïndruk met sy dinamika, brandstofverbruik en hoë werkkultuur, maar beïndruk ongelukkig nie met duursaamheid nie. Om sake te vererger, kan die fiets as weggooibaar beskryf word.

Die 1.6 i-DTEC-diesel is in 2013 bekendgestel. as 'n antwoord op die behoeftes van die vraag. Die enjin moes aan die Euro 6-standaard voldoen en terselfdertyd lae brandstofverbruik hê, wat nie met die ouer 2,2-liter-eenheid bereik kon word nie. In 'n sekere sin is die 1.6 i-DTEC die markopvolger van die Isuzu 1.7-eenheid, hoewel dit natuurlik 'n heeltemal ander, oorspronklike Honda-ontwerp is.

Die 1.6 i-DTEC het 'n beskeie 120 pk. en 'n aangename 300 Nm. wringkrag, maar word gekenmerk deur hoë ratsheid en sensasionele lae brandstofverbruik (selfs onder 4 l / 100 km vir die Honda Civic). Die groter Honda CR-V is ook gebruik. sedert 2015 opeenvolgende turbo bi-turbo variant. Hierdie weergawe ontwikkel baie goeie parameters - 160 pk. en 350 Nm. In die praktyk beteken dit dat die motor nie minder dinamies is as die 2.2 i-DTEC-weergawe nie. Boonop prys bestuurders die fiets vir sy hoë werkkultuur.

Ongelukkig is hierdie enjin baie veeleisend in terme van werking. Sy hoë presisie vakmanskap haat slordige onderhoud. Dit is die veiligste om oorspronklike onderdele van onvergelyklike beter gehalte as vervangingsonderdele te gebruik. Terloops, daar is amper geen plaasvervangers nie. Alhoewel die vervaardiger voorsiening gemaak het vir 'n olieverandering elke 20 duisend. km word nie aanbeveel nie. Minimum diens 10 duisend. km of een keer per jaar. Olieklas C2 of C3 moet 'n viskositeit van 0W-30 hê. Naverbranding van die partikelfilter is baie belangrik.

Vroeë weergawes van hierdie enkelaangejaagde enjin het egter nie die ongeluk vrygespring wat soos ondergang vir die gebruiker is nie. Dit aksiale speling van die nokaswat – in geval van herstel – vervanging van die hele kop vereis. Sommige gebruikers het dit onder waarborg gedoen, maar in 'n gebruikte motor kan jy nie daarop staatmaak nie. Een simptoom is geraas wat uit die bokant van die enjin kom. Alhoewel dit steeds 'n relatief skaars en min bekende gebrek is, is dit nie bekend wat dit veroorsaak nie, maar daar is 'n vermoede dat dit ontstaan het weens die swak gehalte van die materiaal, wat 'n kenmerk van Honda-enjins en ander meganismes is. na 2010.

Boonop is daar reeds klagtes oor wanfunksies van die inspuiting- of uitlaatgasbehandelingstelsel. Ongelukkig kan 'n mens net droom om spuitpunte te vervang, sowel as regenerasie. Dit is makliker om die DPF-filter te herstel. As dit nie uitbrand terwyl jy ry nie, kan die olie verdun word en dus in situasies soos nokas-eindspeling.

Om 'n motor met 'n 1.6 i-DTEC-enjin te koop of nie? Dit is moeilik om hierdie vraag te beantwoord. As jy 'n blok met 'n defek kry (as jy dit aanvanklik so kan noem), dan is dit weggooibaar. Dieselfde geld vir voertuie met groot kilometers. Herstelwerk is so duur dat dit in die praktyk nie winsgewend is nie en dit is beter om die enjin te vervang met 'n behoorlik gebruikte een. Die vertoning is gerusstellend. Verbranding is 'n groot voordeel van hierdie ontwerp. Dit is genoeg om te noem dat die gemiddelde brandstofverbruik wat deur gebruikers vir 'n 120 pk Honda CR-V gerapporteer word 5,2 l/100 km is!

Voordele van die 1.6 i-DTEC-enjin: