Het gery: Mazda5 CD116
Ha, die skoorsteen heet Etna, en dit het die lugverkeer lamgelê enkele dae voordat die werklike aanbieding begin het. Hulle het geen filters op haar gesit nie, sy het self bedaar. Maar sy haal nog 'n bietjie asem.
Die Mazda5 CD116 het niks opgeblaas toe ons dit op die pad getoets het nie. Hulle is perfek vir die MX-5 of RX-8, met ups en downs en tallose draaie op uitstekende sypaadjie, wat beteken dat die Five op die proef gestel is. Sy nuwe turbodiesel -enjin het ses "perde" bygevoeg in vergelyking met die vervanging, maar terselfdertyd het dit tot 0,4 liter volume verloor. Aangesien dit moeilik is vir 'n persoon om van 'n ysterhemp ontslae te raak, bestaan daar ten minste 'n bietjie twyfel oor die begin van die "snit".
Mazda het tot 18 mededingers gelys in hierdie klas motors, wat hulle die C-MAV noem, wat ons middelwa-sedans noem, en baie van hulle bied 'n reeks aandrywings. Dit kan uit die tabel gesien word; dit is nie moeilik om die geskikste deur die oë van elke persoon te vind nie, maar die waarheid is baie eenvoudiger: meer as 90 persent van die kliënte kies tussen twee of miskien drie motors.
Om hierdie rede is die Mazda5, wat in sy eerste maand van verkope slegs met 1,8- en 2-liter-petrolenjins beskikbaar was, nou slegs met 'slegs' 'n turbodiesel beskikbaar. En dit is 'n nuwe een, wat in die handelsnaam CD116 in die volledige benaming van die motor genoem word. Die figuur beteken die enjinkrag by "perde", en die volume is 1,6 liter. En die enjin is natuurlik splinternuut, amper niks soos die vorige tweeliter nie.
Want: die nuwe enjin met 'n aluminiumblok het slegs een nokas en agt kleppe (minder komponente!) In die kop, wat dit ligter maak en met minder interne wrywing, verder verminder deur klein maatreëls en foefies. Dit was toe toegerus met 'n meer moderne gemeenskaplike lyn, wat nou tot vyf keer per siklus inspuit en met 'n druk van tot 1.600 bar. Daarna het hy 'n nuwe turbo gekry met veranderlike lemhoeke aan die turbinekant en 'n maksimum oordruk van 1,6 bar. Waarskynlik, selfs vroeër, is dit uitgeput deur die kompressieverhouding, wat nou slegs 16: 1 is.
Dit gaan alles so. Die verbrandingstemperatuur is baie laer, so daar is baie minder stikstofoksiede, maar sodat die enjin vinnig genoeg tot die bedryfstemperatuur kan opwarm (en dus minder lugbesoedeling), 'n slimmer enjinverkoelingstelsel en slimmer terugvoer van uitlaatgasse na die stelsel benodig word. verbrandingsproses. Die beste gaan nog kom. Piekkoppel is nou beskikbaar oor 'n groter toerusting, 270 Nm van 1.750 2.500 tot 250 6,1 rpm, en die maksimum drywing word 5,2 rpm vroeër gedemp as met die ou turbodiesel. Wat die ekonomie betref, verminder die enjin die onderhoudskoste (onderhoudsvrye deeltjiefilter) en die bestuurskoste, aangesien die brandstofverbruik van 100 tot 159 liter per 138 km gedaal het. En koolstofdioksiedvrystellings daal van 15 tot 13 gram per kilometer. Dit beteken op sy beurt 'n vermindering in verbruik met byna XNUMX% en 'n vermindering van emissies met XNUMX%.
Daar is ook redelik groot veranderinge in gewigsverlies. Die enjin is 73 kilogram ligter as die vorige, en die nuwe handratkas (6) wat ons nog nie genoem het nie, is 47 kilogram. Slegs 120! Dit is verre van 'n onbeduidende getal, en dit het ook 'n beduidende impak op meer ekonomiese en skoner bestuur.
Voortdurende skeptisisme glo nie in die hoofteorie nie, want die Vyf is nog steeds redelik swaar en het tog 'n groot frontarea. En die topsnelheid, 180 kilometer per uur, lyk ook nie belowend nie. Maar die beklimmings maak haar nie moeg nie, en die enjin dryf die motor redelik goed teen toegelate snelhede, selfs op die snelweg, baie vinnig. Baie vinniger as wat ons dit op die teorie gewaag het om te voorspel. En daar is soveel geraas en trillings binne dat ons Petica sonder berou onder die bestes kan tel.
En 'n klein les oor die ekonomie van verkope. Motors in hierdie segment (in Europa) is 70 persent turbodiesel, en die vorige generasie Mazda5 was merkbaar meer gewild by petrolenjins, teen 60 persent.
Maar na toetsing kan die getal verander. Nóg as gevolg van die netheid van die enjin (Euro5), nóg weens die aangeduide syfers. Bloot omdat die Mazda5, wat so bestuur word, aangenaam, lig en onvermoeid is, maar terselfdertyd – indien nodig – dinamies en genotvol is.
Slovenija
Mazda5 CD116 is reeds te koop. Dit is beskikbaar met vyf toerustingpakkette (CE, TE, TX, TX Plus en GTA). Laasgenoemde is die duurste teen 26.490 euro, terwyl die TX Plus, wat reeds baie goed toegerus is, 1.400 euro minder kos. Vir TX moet €23.990 850 afgetrek word, terwyl TE nog €XNUMX goedkoper is.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
