Toetsrit Genesis GV80 en G80

Hulle het niks meer ambisieus in Korea gedoen nie: die nuwe Genesis-modelle lyk soos 'n miljard, maar is goedkoper as die kompetisie. Ons bepaal of hier 'n vangs is

Onlangs het die ontwerpers van Hyundai-Kia niks anders gedoen as om die wêreldgemeenskap te laat uitroep: 'Was dit moontlik?'. Hulle werk in heeltemal verskillende genres en kry dit op een of ander manier moontlik om treffer na treffer te gee - Kia K5 en Sorento, nuwe Hyundai Tucson en Elantra, elektriese Ioniq 5 ... Maar die lekkerste is miskien die verhaal met die nuwe styl van Genesis: wie sou kon dink dat die Koreane iets meer Brits sal doen as die Britte self?

U kan nie net vergelykings met Bentley neem nie. Kyk na die foto's: dink u nie dat die GV80 -crossover nog meer gestalte en stewigheid uitstraal as die Bentayga nie, wat grootliks op Chinese mense gerig is met hul vreemde smaak? Nie Genesis nie, maar saggies deur God. Dit werk foutloos: baie duur motors ry in die Irkutsk -streek, mense moet daaraan gewoond wees - maar mense kan eenvoudig nie kalm reageer op hierdie ontwerp nie. Miskien het ek vir die eerste keer die kans gekry om deur 'n oop venster 'n harde, oral in die straat te hoor, "niks vir myself nie!" - en op die telefoon wat daarna gestuur is, maak seker dat dit vir ons bedoel was met Genesis. Die plaaslike bevolking het eenvoudig nie geweet dat nog vyf sulke motors ry nie.

 

Geen BMW en Mercedes-Benz kan selfs so 'n effek bereik nie: as u byvoorbeeld die nuutste hiper-tegnologiese S-klas W223 op straat sien, sal u dit nie eers verstaan ​​nie. Of sit die G80 -sedan langs mededingers: "Yeshka", "five" en A6. Wie is nou die koning van premie hier? Dit is nie meer moontlik om Genesis te ignoreer nie, dit is te opvallend - maar kan hy ambisies met dade bevestig? Ek sal dit sê: ja en nee. Omdat ons twee motors tegelyk op die toets het.

Dit is baie handig dat dit as 'n paar aangebied word: op hierdie manier kan u my briewe en u tyd bespaar, want die G80 en GV80 het baie gemeen. Met die eerste oogopslag lyk die salonne identies, alhoewel die argitektuur hier nog steeds anders is: die crossover kan herken word deur die skuins middelkonsole en 'n hoë twee verdieping tonnel met 'n opbergkas in die onderste deel. En op die stuurwiel! Albei stuurwiele is nie onbenullig nie, maar die GV80 het hom meer onderskei - 'n dik dwarsbalk, wat in 'n rand toegebou is, kan nie eens 'n tweespaak genoem word nie. Mooi of nie - 'n kwessie van smaak, maar die greep op "vyftien tot drie" blyk in elk geval ongemaklik te wees.

Alhoewel dit klein dinge is in vergelyking met die probleem van twee wassers. Die een wat nader aan die bestuurder is, beheer die transmissie, die verste beheer die multimedia. Maar dit moet andersom wees. Twee dae het ek nooit daaraan gewoond geraak nie: as u onderweg "uitgezoom" wil, draai dit wat reg is, refleksief om, skakel terug van neutraal om te ry, gryp uiteindelik na die regte ronde ...

Die multimedia-beheerder self is vrek mooi met 'n tekstuurkerf (dit is oral in die kajuit), volbloed met duur kliek, maar ook nie sonder sonde nie. Die sentrale sintuiglike deel is te klein en boonop konkaaf: die vingers het letterlik nêrens om heen te gaan nie. En die lang heining van die hoofskerm staan ​​so ver van die bestuurder af dat u nie eers die naaste rand kan bereik sonder om u rug van die sitplek af te lig nie.

Maar jy moet sloer, want die koppelvlaklogika is nie aangepas vir die wasser nie. Die wette waarvolgens multimedia leef, is presies dieselfde as dié van suiwer aanraakgevoelige Hyundai / Kia, plus die Koreane het nie agtergekom hoe om die reuse-diagonaal weg te doen nie: dankie natuurlik vir die luukse grafika van die hoofmenu, maar om na die klein navigasieknoppies onderweg te mik, is iets anders om te vermaak. Die regte eienaar sal sekerlik alles hier leer en selfs met sy eie lewenshacks vorendag kom - waar om die puck te draai en te druk, waar om die raakvlak te krap en waar om die skerm te bereik. Maar dit is al 'n soort sjamanisme.

Ek het ook nie die betekenis van die driedimensionele instrumentepaneel gehoorsaam nie. In die onlangse Peugeot 2008 was dit 3D so 3D: oorspronklik, skouspelagtig - u sal dit bewonder. In Genesis word alles meer tegnologies gedoen: in plaas van 'n bykomende skerm, is daar 'n kamera wat die rigting van die blik volg en die beeld daarby aanpas. Daar is twee modi - standaard en maksimum - en in laasgenoemde verdubbel die prentjie van tyd tot tyd, soos in die Sowjet-stereokalenders. Nie gereeld nie, maar gereeld genoeg om die indruk van pragtige grafika en informatiewe toonlere te bederf. En in normale modus is die effek amper onsigbaar! En waarom is dit dan alles?

Nog 'n "Mars" -kenmerk van die Genesis - opgehoopte supersitplekke: sag, gemaklik, met verwarmings-ventilasie-massering, 'n klomp instellings en beweegbare systutte. Soos Mercedes, is hulle in staat om ruiters te omhels tydens aktiewe bestuur, en boonop gaan die agterkant van die kussings af en skep 'n "emmer" -effek. Maar die logika van dit alles is blykbaar net gekoppel aan die versneller en die fases van die maan, en die motor volg glad nie die pad nie: jy vlieg tot by die draai, jy rem - en die stoel laat jou skielik toe gaan en druk jou terselfdertyd onder die punt van die punt.

Maar buite die nie-so suksesvolle techno-epos, is Genesis baie aangenaam - die een of die ander. Beide oë en hande is tevrede met die interieur: afwerkingsmateriaal van hoë gehalte, fyn leer, natuurlike hout sonder vernis, 'n minimum oop plastiek - en onder al hierdie dinge is daar pragtige skerms met moderne grafika, baie fisiese sleutels en 'n redelike minimum van sensors. Groot! En beslis nie erger as die "Duitsers" nie. Maar hoe kan u 'n volledige sleutellose toegangstelsel vergeet? Selfs in die topweergawes is aanraaksensors net aan die buitekant van die handvatsels, en die GV80 het ook nie deurdeure nie.

Die G80 het dit: blykbaar as gevolg van die status van 'n 'limousine'. In die maksimum afwerkingsvlakke is die tweede ry van die sedan inderdaad nog 'n moordende troefkaart saam met die voorkoms. Die meubels is regtig luuks: elektriese verstellings, 'n opvoubare armleuning met 'n "wêreldbeheerpaneel", aparte multimedia-skerms ... Teen hierdie agtergrond word die aanvanklike weergawes van die vlagskipmodelle van mededingers verduister - en ons praat net van die " Koreaanse vyf ". Wat sal gebeur as 'n nuwe "sewe" van die plaaslike storting verskyn, dit wil sê die G90?

Al met al is die Genesis G80 wat stilstaan ​​koel. En die tekortkominge daarvan, as u daaraan dink, is nie van kritieke belang nie: sommige van die stelsels kan eenvoudig nie gekoop word nie, die res gaan deur die lys "en wie is hier sonder sonde?" tesame met die dashboards van moderne BMW's, die krakende plastiek van Mercedes, die steeds gespatte Audi-skerms en die ondeurdringbare konserwatisme van Lexus. Tensy om fout met Volvo te vind.

Onderweg wil die Genesis-sedan eers net lofprysing gee. Op gladde asfalt ry dit presies soos dit lyk: kalm, met 'n edele swaai en volledige isolasie van die mikrofoon van die pad. Albei petrolturbo-enjins - die 249-perdekrag "vier" 2.5 en die ouer V6 met 3,5 liter en 380 perdekrag, is onberispelik op vriendelike voet met die agtgang-"outomatiese". Die vermoëns van die eerste een is voldoende vir 'n baie aangename en oortuigende versnelling tot ongeveer 150 km / h, en uiteindelik verdwyn die entoesiasme eers na 170: as u 'n normale, voldoende persoon is, is dit genoeg met u kop.

Maar ek sal steeds 600 duisend ekstra vir die ouer motor betaal. Versnelling tot honderd in so 'n G80 neem 5,1 sekondes in plaas van 6,5, 'n gedempte volbloed brul word onder die enjinkap gehoor, en onder die regte pedaal voel jy altyd 'n stewige aanbod van trekkrag - selfs al is jy nie van plan om dit te gebruik nie gedurig is dit altyd lekker om te weet dat dit daar is. Daarbenewens is hoë spoed in sekere situasies oor die algemeen die enigste uitweg vir die G80-bestuurder.

Sodra die pad onder die wiele agteruitgaan, verander hierdie edele, sagte en aangename motor in alle opsigte in 'n regte vibrasietafel: geen enkele ongelykheid sal ongesiens verbygaan nie. Ter wille van die regverdigheid moet gesê word dat die onderstel 'n goeie energieverbruik het en dat daar glad nie skerp houe by die kajuit kom nie: elkeen word gereeld afgerond - maar steeds uitgesaai en waarneembaar. Met die toename in spoed word die probleme minder - die G80 styg natuurlik nie oor die asfalt nie, maar dit ignoreer nietemin 'n paar teëspoed, terselfdertyd aangenaam met uitstekende rigtingstabiliteit. En tog, waarom so 'n digtheid?

Nee, beslis nie ter wille van aktiewe bestuur nie. Op die luukse kronkelpad wat lei van Irkutsk na Slyudyanka aan die oewer van die Baikalmeer (driedimensionele ry-draaie, alle soorte bedekkings, 'n minimum motors), voeg die G80 net vrae by. Die swaai hier is beslis nie in die pak nie: in sekere situasies word dit so sterk dat die sedan die helfte van die bak van die baan kan spring. Gelukkig word dit stopgesit deur die sportmodus van aanpasbare skokbrekers - die skudding is nie veel meer nie, maar die G80 gaan weer aan en begin aan die asfalt vasklou.

Maar daar is ook slegte nuus: die stuurwiel, wat selfs in "gemak" taamlik swaar is, word net dieselfde karikatuur as klip - asof die motor wil ry dat dit bestuur word. Danksy die Custom-tab, waarmee u 'n digte onderstel en matige inspanning kan kombineer: dit is min of meer moontlik om te leef, maar daar is nog geen sprake van rygenot nie.

In geen van die kombinasies gee Genesis nie 'n duidelike terugvoer nie, sonder dat daar baie opgewondenheid in die hoeke is (alhoewel nie so lui nie), en die gevoel van onenigheid laat jou nie vir 'n oomblik nie. Die enigste spesery is die neiging van die G80 om onder die gashendel te skuif of 'n skerp draai van die stuurwiel. Maar hier is dit vreemd, soos 'n ketel in 'n yskas: Genesis is nie 'n motor nie, en dit sou heeltemal normaal wees as dit die standaard van gemak was. 

En u kan nie sê dat die Koreane nie weet hoe om die skorsing aan te pas nie: ek onthou te goed hoe kalm dieselfde G90 die uitgestrektheid van ons uitgestrektheid kan absorbeer. Ja, en die laaste G80, al was dit eenvoudig in voorkoms en binnekant, het duur gery. Nou blyk dit dat hulle geld bespaar het om die bestuurskarakter te verfyn, net ingeval hulle die skorsings vasgeklem het - jy weet nooit wat nie. Kia K5 en Sorento, Hyundai Sonata en Palisade - almal nuwe "Koreane" ly op die een of ander manier onvanpaste digtheid en bied niks in ruil daarvoor nie. Nou is daar Genesis.

Alhoewel ek erken dat alles nie so dramaties is nie: miskien het die ingenieurs die G80 ingestel op hul eie paaie, waarop daar eenvoudig geen Russiese slaggate is nie. Daar is hy waarskynlik goed en sag, en die nuanses van hantering was lankal vir niemand van belang nie. Maar met die taak om 'n crossover te maak, wat per definisie veelsydig en allesetend moet wees, het Genesis-ophangbeugels baie beter gevaar.

Op gladde asfalt is die GV80 soortgelyk aan sy sedanbroer: 'n syrit, onberispelike reguitlynstabiliteit - maar dieselfde onreëlmatighede wat die G80 se gesig laat verloor het, is baie rustiger. Die meeste hobbels en gate, selfs op ongeplaveide gebiede, bereik selfs die passasiers, dit is bloot ter verwysing, en slegs 'n wenk bly oor van die onvanpaste digtheid. Dit moet verstaan ​​word dat die toetsoorgangers op groot (en swaar) 22 duim-wiele gestaan ​​het, terwyl die sedans tevrede was met 'twintigerjare'.

En so 'n resultaat is immers bereik sonder enige aanpassings soos lugvering: dieselfde "staal" met aanpasbare skokbrekers, net op 'n ander manier ingestel. Dit beteken dat die Koreane nie hul vaardighede verloor het nie, maar doelbewus albei motors net so gemaak het! Alhoewel dit nie vrae oor die hantering van die G80 verwyder nie, inteendeel: hoe het dit gebeur dat die crossover aangenaamer as die sedan in hierdie dissipline blyk te wees?

Moenie te veel dink nie - dit is aangenamer, nie meer sportief nie. Die inspanning op die stuur is natuurliker hier, alhoewel daar skaars meer inligting is: Genesis hou op 'n Mercedes-agtige manier afstand van die bestuurder, en dit is gepas, want 'n ware ras word al in sy gladde gevoel gevoel. samehangende reaksies. Die gewig wat u sou verwag van 'n groot, duur crossover. In ekstreme modusse gebeur alles voorspelbaar en logies, behalwe dat die agterstewe op gladde asfalt nog meer aktief probeer om eenkant toe te gaan - maar dit is nie vreesaanjaend nie, want dit is eenvoudig nie nodig om hierdie motor se draaie aan te val nie. En in die algemeen, ry.

Hier is 'n stel weergawes op die toets - ongeveer dieselfde. Die crossover kan verkry word met dieselfde petrolenjins as die sedan, maar die organiseerders het die ouer 3.5 glad nie gebring nie, en die enigste 2,5 liter-motor het verlore gegaan teen die agtergrond van 'n reeks diesel-GV80's. Sulke motors is toegerus met 'n in lyn drie-liter 'ses' met 'n kapasiteit van 249 perdekrag: in teorie is dit die enjin wat die grootste vraag moet hê. En ek moet sê dat hy baie goed is.

Nee, die diesel Genesis GV80 is geensins 'n sportkruising nie: volgens die paspoort is daar 7,5 sekondes tot honderd, en die lont is genoeg om dit selfs vir selfvertroue buite die stad in te haal. Maar wat 'n plesier ry dit in die hele reeks voldoende snelhede! Elke druk op die versneller reageer met 'n sagte, selfversekerde bakkie, die wisseling van die rat is steeds onmerkbaar, en boonop is die enjin heeltemal sonder tipiese dieseltrillings: die aangebore balans van ses silinders is nodig om die adel nie te versteur nie van wat gebeur.

En natuurlik, geen trekker wat ratel nie! By stilstand is die enjin glad nie hoorbaar nie, en onder volle vrag word 'n verre brom onder die enjinkap gehoor, wat daarop dui dat die motor besig is. Terloops, die crossover is oor die algemeen stiller as die sedan, danksy die aktiewe ruisonderdrukkingstelsel, wat die G80 nie het nie.

Die algemene prentjie is egter dieselfde: selfs teen lae snelhede is bande duidelik hoorbaar, maar sodra u op Genesis gaan skel vir nie-premium geluidsisolasie, blyk dit dat dit die maksimum geraasvlak was. Met 'n toename in spoed word die kajuit glad nie harder nie, en selfs al is daar geen "bunker-effek" hier nie, belemmer dit nie kommunikasie in 'n ondertoon nie. Sowel as luister na gesofistikeerde Lexicon-akoestiek met gedetailleerde en kleurvolle klank.

Dit blyk dat daar tans geen enkele groot vraag vir die Big Gee is nie. Ja, dit lyk baie duurder as wat dit kos - u sal nie honderdduisende handsteke in leer of fineer van die oewer van die Amasone vind nie, soos in Bentley. Maar die luukse omhulsel word nie as bedrog beskou nie, want daaronder skuil 'n volledige en in alle opsigte aangename premium crossover. Sonder 'n vergelykende toets is dit onmoontlik om te verstaan ​​of hy regtig dieselfde stap as die klasleiers betree het - maar in elk geval êrens baie naby.

Voeg hierby die moordende troefkaart in die vorm van ontwerp, en u kry so 'n interessante voorstel dat selfs diegene wat nie premie erken sonder 'n ooreenstemmende handelsnaam nie, sal stilstaan. Maar die GV80 is ook 'n miljoen en 'n half goedkoper as die BMW X5 in 'n soortgelyke opset! Die diesel-basis sal $ 60 787,1 kos. teen 78 891,1 vir die "Bavarian", en vir $ 88 537,8. jy kry die vetste vulsel met 'n petrol-V6. Ons sal nog nie luide voorspellings uitbring nie, maar die aansoek is beslis ernstig.

Wat om nie te sê oor die G80 nie: met dieselfde, skynbaar inleidende sedan, het dit nie duidelikheid en harmonie met homself nie. Aan die ander kant is die feit dat u in die verkeersopeenhopings staan, die meeste probleme uit die weg ruim en die dumpingpryse is nog steeds daarby: die "Duitsers" sal waarskynlik nie inspan nie, maar die Koreaanse sedan is baie in staat om die Lexus ES mededinging te gee.