Audi Engine Range Toetsrit - Deel 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

Voortsetting van die reeks vir die dryfeenhede van die handelsmerk

Deesdae soek ontwerpers van moderne petrolenjins na meer en meer uiteenlopende metodes om hul doeltreffendheid te verhoog. Dit is waar dat diesels die afgelope jare ook afskaling ervaar het met 'n vermindering in verplasing, 'n toename in hupdruk en die inspuitstelsel, en soms met die gebruik van 'n kaskade-turbo-aanjaerstelsel. Hulle het egter lankal gedwonge vulling gebruik en, anders as hul petrol-eweknieë, het hulle reeds die evolusionêre stadium oorgeslaan om van atmosferiese na gedwonge vulling oor te skakel. Die beginsel van werking van diesels met hoë druk in die silinders en die afwesigheid van 'n smoorklep maak hulle aanvanklik doeltreffend. Daarom kry die verkleining van petrolenjins 'n veel meer ekstreme karakter met 'n vermindering in volume en aantal silinders en 'n oorskakeling na gedwonge vul. Die hoë temperatuur van die uitlaatgasse in vergelyking met diesels maak egter steeds die gebruik van turbo-aanjaers met veranderlike geometrie onbekostigbaar (met die uitsondering van BorgWarner-eenhede vir die Porsche 911 Turbo), die smoorklep skep steeds lugweerstand, en ontwerpers soek almal moontlike alternatiewe metodes om hul doeltreffendheid te verbeter. Tien jaar gelede het Audi die eerste keer die kombinasie van turbo-aanjaging en direkte petrolinspuiting met sy TFSI bekend gestel, en nou met sy nuwe 2.0 TFSI-eenheid het die maatskappy se ingenieurs teruggekeer na die bekende Miller-siklus – net in ’n taamlik gewysigde vorm. Die maatskappy se bemarking noem die skeppingsfilosofie van die nuwe motor met 'n krag van 190 pk. en 'n maksimum wringkrag van 320 Nm "rightsizing", in die sin van "presies geselekteerde werksvolume". Die term verskil egter baie van die boodskap van hul kollegas van Mazda, wat in hierdie geval verwys na die vermyding van gedwonge vulling.

Inteendeel, by Audi is turbolading 'n noodsaaklike element in die werkstroomstrategie van die nuwe enjin, net soos die kompressor 'n onveranderlike eienskap is van Miller-siklusmasjiene, waarvan die Mazda Millenia uit die negentigerjare die mees kenmerkende is. Hierdie werksbeginsel behels dat die inlaatklep oop gehou word lank nadat die suier van 'n onderste na 'n boonste doodsentrum begin beweeg het. Aangesien die lug sodoende begin terugkeer na die inlaatspruitstuk, sorg die meganiese kompressor, wat 'n teendruk skep, vir die behoud daarvan. Op die oog af lyk dit nutteloos, maar in die praktyk is die dinamiek van die vloei van so 'n aard dat dit in hierdie geval minder weerstand ervaar as wanneer dit in die silinder saamgepers word. Aan die ander kant word die mate van uitbreidingsslag hoër by 'n normale mate van kompressie sonder die gevaar van ontploffing. Dit wil sê, Miller se beginsel laat toe dat 'n ander mate van kompressie en uitbreiding bereik word, eerder as dieselfde as met die standaard Otto-enjin. 'N Positiewe uitwerking is ook die vermoë om met 'n breër oop smoorklep te werk.

Audi se interpretasie van die Miller-siklus

Audi-ontwerpers interpreteer hierdie tema op hul eie manier. Anders as die basiese proses, maar in plaas daarvan om die inlaatklep oop te hou om die kompressieverhouding te verminder, maak hulle dit eenvoudig baie vroeër toe – voordat die suier nog onderste dooie punt bereik het. In plaas daarvan dat die openingstyd soos gewoonlik 190-200 grade van krukasrotasie is, bly die klep net 140 grade oop. In die praktyk bereik dit egter dieselfde effek van die vermindering van die kompressieverhouding. Vergoeding vir die verminderde oopmaaktyd word gedoen deur die stootdruk met behulp van die turbo-aanjaer te verhoog. So bereik die enjin die verbruik van 'n verkleinende enjin, en by volle lading het dit die dinamiese werkverrigting van 'n groot masjien. In deellading word addisionele brandstofinspuiting op die opwaartse slag van die suier uitgevoer met behulp van die direkte inspuitingstelsel, wat 'n ander inspuitstelsel in die inlaatspruitstukke aanvul. Boonop laat die Audi Valvelift-stelsel (AVS) vir veranderlike kleptydberekening die openingsfase van die inlaatkleppe toe om onder volle lading tot 170 grade te verhoog. Daarby is intelligente verkoelingsbestuur, 'n kop-geïntegreerde uitlaatspruitstuk en verdere wrywingvermindering deur die gebruik van lae-viskositeit-olie (0W-20). Danksy talle hoëtegnologie-oplossings het die nuwe 2.0 TFSI maksimum wringkrag in die reeks van 1450 tot 4400 opm en verbruik minder brandstof.

3.0 TFSI: Meganies in plaas van turboaanjaer

Porsche-kollegas verkies biturbo-vulsel vir hul drieliter-V6-enjin met 420 pk. Vir die 3.0 TFSI gebruik Audi meganiese kompressorvulling (Eaton sesde generasie, R1320) met water- / lugintercooling. Die vervaardiging van die enjin was baie kort, wat miskien een van die verklarings vir hierdie besluit is, hoewel Audi beweer dat hierdie konsep verkies word vanweë ander voordele - soos die gewildheid van hierdie soort gedwonge vulling in die Verenigde State. Die besonderhede van Audi se oplossing sluit in 'n kompressor wat agter die gasklep geleë is, wat die vuleffektiwiteit aansienlik verhoog. By gedeeltelike lading bring 'n spesiale klep in die kompressorhuis 'n deel van die saamgeperste lug na sy inlaat terug, wat die verliese en die krag wat nodig is om dit te draai verminder. In die praktyk werk die eenheid tot op sekere modusse amper soos 'n atmosferiese motor en slegs teen hoë vrag werk die kompressor met volle kapasiteit.

2.5 TFSI: vyfsilinder vir sportiewe kompakte weergawes

Hierdie eenheid volg baie van die postulate van die maatskappy se ander enjins, met inagneming van die besonderhede van vyfsilinder-enjins. Die 2.5 TFSI het egter 'n meer beperkte toepassingsveld en dryf net modelle soos die Audi RS 3, TT RS en RS Q3 aan. In die Audi TT RS plus-weergawe het die enjin met 'n verplasing van 2,48 liter 'n krag van 360 pk. – dieselfde as AMG se nuwe viersilinderenjin vir die A-klas en sy afgeleides. Die vyfsilinder-enjin verskaf egter sy maksimum wringkrag van 465 Nm aansienlik vroeër (in die reeks van 1650 tot 5400 opm) as die masjien van kollegas van Stuttgart.

(om te volg)

Teks: Georgy Kolev

Tuis" Artikels " Spasies » Audi-enjinreeks - Deel 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

2020-08-30