Hyundai / Kia R-reeks enjins - 2,0 CRDi (100, 135 kW) en 2,2 CRDi (145 kW)
Die eens "petrol" Koreaanse motorvervaardigers bewys nou dat hulle ook 'n kwaliteit dieselenjin kan vervaardig. 'n Goeie voorbeeld is die Hyundai/Kia Groep, wat baie olieliefhebbers verheug het met sy 1,6 (1,4) CRDi U-reeks. Hierdie enjins word gekenmerk deur soliede dinamika, redelike brandstofverbruik en goeie betroubaarheid, tydgetoets. CRDi-eenhede van die D-reeks vervaardig deur die Italiaanse maatskappy VM Motori in twee kragopsies (2,0 - 103 kW en 2,2 - 115 kW) is met die draai van 2009-2010 vervang. Op heeltemal nuwe enjins van ons eie ontwerp, genaamd die R-reeks.
Die motors uit die R -reeks is beskikbaar in twee verplasingsklasse: 2,0 en 2,2 liter. Die kleiner weergawe word gebruik vir die kompakte SUV's Hyundai ix35 en Kia Sportage, die groter weergawe word gebruik vir die tweede generasie Kia Sorento en Hyudai Santa Fe. Die 2,0 CRDi is beskikbaar in twee kragopsies: 100 en 135 kW (320 en 392 Nm), terwyl die 2,2 CRDi 145 kW en 'n maksimum wringkrag van 445 Nm lewer. Volgens die verklaarde parameters is albei enjins die beste in hul klas (enjins met 'n superlading van slegs een turbo).
Soos genoem, het die vorige D-reeks enjins omstreeks die draai van die millennium in Hyundai/Kia-voertuie begin geïnstalleer word. Geleidelik het hulle deur verskeie stadiums van evolusie gegaan en regdeur hul loopbane 'n ordentlike motorisering verteenwoordig. Hulle het egter nie die toppunt van die klas gehaal nie weens hul dinamika, en het ook 'n effens hoër verbruik in vergelyking met mededingers gehad. Om dieselfde redes het Hyundai / Kia Group heeltemal nuwe enjins van sy eie ontwerp bekendgestel. In vergelyking met sy voorgangers het die nuwe R-reeks verskeie verskille. Die eerste is 'n sestienklep-tydreëlmeganisme, wat nou deur nie een beheer word nie, maar 'n paar nokasse deur tuimelarms met katrolle en hidrouliese stoere. Boonop word die tydreëlmeganisme self nie meer deur ’n tandband aangedryf nie, maar deur ’n paar staalkettingskakels wat onder normale bedryfstoestande geen onderhoud verg nie. Meer spesifiek, die ketting dryf die uitlaat-kant-nokas, vanwaar die nokas die inlaat-kant-nokas aandryf.
Boonop word die pomp wat nodig is om die remversterker en vakuumaktuators te bedryf deur die nokas aangedryf en is nie deel van die alternator nie. Die waterpomp word deur 'n plat band aangedryf, terwyl die aandrywing in die vorige generasie deur 'n tandriem beveilig is, wat in sommige gevalle kan bydra tot skade - die breek van die band en daaropvolgende ernstige enjinskade. Die turboaanjaer en ligging van die DPF, gekombineer met die oksidasiekatalitiese omsetter wat net onder die turboaanjaer sit, is ook verander om die uitlaatgasse so warm moontlik te hou en nie onnodig koel soos in die vorige generasie nie (die DPF was onder die voertuig). Daar moet ook melding gemaak word van die meer beduidende verskille tussen die twee 2,0 CRDi prestasie-opsies. Hulle verskil, soos gewoonlik, nie net in turbodruk, inspuiting of ander beheereenheidprogram nie, maar ook in 'n ander vorm van die suiers en 'n laer kompressieverhouding van die sterker weergawe (16,0:1 vs. 16,5:1).
Inspuiting word uitgevoer deur die 4de generasie Common Rail-stelsel met Bosch CP4-inspuitpomp. Die inspuiters word piëzo-elektries beheer met 'n maksimum inspuitdruk van tot 1800 bar, en die hele proses word beheer deur Bosch EDC 17 elektronika. Slegs die silinderkop is gemaak van ligte aluminium allooie, die blok self is gemaak van gietyster. Alhoewel hierdie oplossing sekere nadele het (langer verhittingstyd of meer gewig), aan die ander kant, is so 'n toestel baie betroubaar en goedkoper om te vervaardig. Die enjin bevat 'n uitlaatgashersirkulasieklep, wat deurlopend deur 'n elektriese motor beheer word, die servomotor is ook verantwoordelik vir die verstelling van die statorvinne in die turboaanjaer. Doeltreffende olieverkoeling word verskaf deur 'n oliefilter met 'n olie-water hitteruiler.
Voldoening aan die Euro V-emissiestandaard, insluitend die partikelfilter, is natuurlik 'n vanselfsprekendheid. Sedert die 2,2 CRDi-enjin in 2009 by die Sorento II-model ingekom het, het die vervaardiger Euro IV-goedkeuring ontvang, wat beteken daar is geen DPF-filter nie. 'n Positiewe sein vir die verbruiker, wat waarskynlik nie nodig is nie. Alhoewel die mislukkingsyfer of lewensduur van DPF-filters aansienlik verbeter het, beïnvloed hoë kilometers of gereelde kort lopies steeds die betroubaarheid en lewensduur van hierdie omgewingsvoordeel aansienlik. Kia het dus toegelaat dat 'n baie suksesvolle enjin in die tweede generasie Sorente gebruik word, selfs sonder die tydrowende DPF-filter. So 'n eenheid bevat 'n kleiner uitlaatgashersirkulasieverkoeler, wat in albei weergawes 'n jumper (koud-koue enjin) het. Daarbenewens word slegs konvensionele staal gloeiproppe gebruik in plaas van keramiek, wat duurder is, maar ook meer bestand is teen langtermyn spanning. In moderne dieselenjins word gloeiproppe ook vir 'n geruime tyd na aanskakel (soms gedurende die hele opwarmfase) laat loop om die vorming van onverbrande koolwaterstowwe (HC) te verminder en sodoende enjinbedryfskultuur te verbeter. Herverhitting is nodig weens die toenemend laer kompressiedruk, wat ook laer saamgeperste lugtemperature tydens kompressie tot gevolg het. Dit is juis hierdie lae hitte van kompressie wat dalk nie voldoende is vir die lae emissies wat deur toenemend strenger standaarde vereis word nie.
