VW 2.0 TDI-enjin. Moet ek bang wees vir hierdie krageenheid? Voordele en nadele

TDI staan ​​vir Turbo Direct Injection en word al baie jare deur Volkswagen gebruik. TDI-eenhede het die era van enjins geopen waarin brandstof direk in die verbrandingskamer ingespuit word. Die eerste generasie is op die Audi 100-model C3 geïnstalleer. Die vervaardiger het dit toegerus met 'n turbo-aanjaer, 'n elektronies beheerde verspreiderpomp en 'n agtklepkop, wat beteken het dat die ontwerp 'n hoë operasionele en ontwikkelingspotensiaal gehad het.

VW 2.0 TDI-enjin. Legendariese duursaamheid

Die Volkswagen-groep was ambisieus en doeltreffend in die ontwikkeling van die 1.9 TDI-projek, en oor die jare het die enjin al hoe meer moderne toerusting ontvang soos 'n turboaanjaer met veranderlike uitlaatgeometrie, tussenverkoeler, pompinspuiters en 'n dubbelmassa-vliegwiel. Danksy al hoe meer moderne tegnologie het enjinkrag toegeneem, werkskultuur verbeter en brandstofverbruik afgeneem. Die duursaamheid van 1.9 TDI-krageenhede is amper 'n legende, baie motors met hierdie enjins kan tot vandag toe nog ry, en nogal goed. Dikwels is daar niks om oor bekommerd te wees in 'n lopie van die orde van 500 XNUMX kilometer nie. Moderne ontwerpe kan net so 'n resultaat beny.

VW 2.0 TDI-enjin. Beste die vyand van die goeie

Die opvolger van die 1.9 TDI is die 2.0 TDI, wat volgens sommige kenners 'n perfekte voorbeeld is van hoe die spreekwoord "perfek is die vyand van die goeie" sin maak. Dit is omdat die eerste generasies van hierdie aandrywers uitgestal het en steeds baie hoër mislukkingsyfers en hoër bedryfskoste het. Meganika beweer dat die 2.0 TDI eenvoudig onderontwikkel was en die kommer het 'n meer aggressiewe beleid begin volg om produksiekoste te optimaliseer. Die waarheid lê waarskynlik in die middel. Probleme het van die begin af ontstaan, die vervaardiger het die volgende verbeterings ontwikkel en die situasie gered. Vandaar so 'n groot aantal verskillende oplossings en komponente. Wanneer jy besluit om ’n motor met ’n 2.0 TDI-enjin te koop, moet jy hiervan bewus wees en alles moontlik nagaan.

VW 2.0 TDI-enjin. Inspuitpomp

Die 2.0 TDI-enjins met 'n pomp-inspuitstelsel het in 2003 begin en was veronderstel om so betroubaar soos die 1.9 TDI te wees, en natuurlik meer modern. Ongelukkig het dit anders uitgedraai. Die eerste enjin van hierdie ontwerp is onder die enjinkap van die Volkswagen Touran geplaas. Die 2.0 TDI-krageenheid was beskikbaar in verskeie kragopsies, met 'n agtklep een wat van 136 tot 140 pk lewer, en 'n sestien-klep een van 140 tot 170 pk. Die verskillende variante het hoofsaaklik verskil in bykomstighede en die teenwoordigheid van 'n DPF-filter. Soos reeds genoem, is die enjin deurgaans opgegradeer en aangepas by veranderende emissiestandaarde. Die ongetwyfelde voordeel van hierdie motorfiets was lae brandstofverbruik en goeie werkverrigting. Interessant genoeg is die 2.0 TDI hoofsaaklik in Volkswagen Groep-modelle gebruik, maar nie net nie. Dit kan ook in Mitsubishi-motors (Outlander, Grandis of Lancer IX) gevind word, asook Chrysler en Dodge.  

VW 2.0 TDI-enjin. gemeenskaplike spoorstelsel

2007 het selfs meer moderne tegnologie na die Volkswagen-groep gebring deur die Common Rail-stelsel en sestien-klepkoppe te gebruik. Enjins van hierdie ontwerp is gekenmerk deur 'n meer doeltreffende werkskultuur en was baie duursaamer. Boonop het die kragreeks vergroot, van 140 tot 240 pk. Aktuators word vandag nog vervaardig.

VW 2.0 TDI-enjin. Foute

Soos ons reeds genoem het, veroorsaak die beskryfde enjin baie kontroversie onder gebruikers, sowel as mense wat betrokke is by motorherstelwerk. Hierdie motor is ongetwyfeld die held van meer as een aandbespreking, en dit is te danke aan die feit dat sy krag spaarsaam is in alledaagse gebruik, en sy swak punt is sy relatief lae duursaamheid. 'n Algemene probleem met 2.0 TDI-pompinspuiters is 'n probleem met die oliepompaandrywing, wat lei tot 'n skielike verlies aan smeermiddel, wat in die ergste geval tot 'n volledige beslaglegging van die eenheid kan lei. Die uitweg uit hierdie situasie is om gereeld die foutiewe element te inspekteer en op die regte tyd te reageer. Hierdie enjins sukkel ook met die probleem om die silinderkop te kraak of te “vassit”. 'n Kenmerkende simptoom is die verlies van koelmiddel.  

Pompinspuiters is ook nie die duursaamste nie, en om sake te vererger, hou Dumas-wiele ook nie lank nie. Daar was gevalle dat hulle reeds op 'n lopie van 50 2008 kilometer gebreek het. km. Gebruikers het ook tydsberekeningsprobleme aangemeld, meestal as gevolg van verslete hidrouliese reguleerders. Jy moet turboaanjaer-foute, EGR-kleppe en verstopte DPF-filters by die lys voeg. Enjins wat na XNUMX gemaak is, toon effens beter duursaamheid.

Die redaksie beveel aan: Die gewildste gebruikte motors vir 10-20 duisend. zloty

Moderne 2.0 TDI-enjins (common rail-stelsel) geniet 'n goeie reputasie onder gebruikers. Kenners bevestig die mening, maar dring steeds daarop aan om versigtig te wees. As u 'n motor met 'n nuwer enjin koop, moet u let op die spuitpunte waarvoor die vervaardiger een keer 'n diensveldtog gevoer het. Slange kan van gebrekkige materiaal wees, wat kan lei tot breuk. Hierdie probleem raak hoofsaaklik motors van 2009-2011, dit word ook aanbeveel om die oliepomp gereeld na te gaan. Aangesien voertuie met hoë kilometers die mark betree, moet probleme met die deeltjiefilter, EGR-klep en turbo-aanjaer verwag word.

VW 2.0 TDI-enjin. Enjin kodes

Soos ons reeds genoem het, is daar baie variante van 2.0 TDI-enjins. Besondere versigtigheid moet gedra word wanneer 'n motor gekies word wat voor 2008 vervaardig is. Wanneer u hierdie geval nagaan, moet u eerstens aandag gee aan die enjinkode. Op die internet sal jy akkurate kodekatalogusse en gedetailleerde inligting vind oor watter enjins om te vermy en in watter jy dalk sou belangstel. Die hoërisikogroep bestaan ​​uit enjins met benamings, byvoorbeeld: BVV, BVD, BVE, BHV, BMA, BKP, BMP. Effens nuwer krageenhede, soos AZV, BKD, BMM, BUY, BMN, is gevorderde ontwerpe wat teoreties in staat is om vreedsame werking te bied, hoewel dit alles afhang van hoe die motor gediens is.

In enjins soos CFHC, CBEA, CBAB, CFFB, CBDB, CJAA met 'n elektronies beheerde direkte brandstofinspuitingstelsel is meeste van die probleme uitgeskakel en kan jy op relatiewe gemoedsrus staatmaak.

VW 2.0 TDI-enjin. Herstelkoste

Daar is geen tekort aan onderdele vir 2.0 TDI-enjins nie. Daar is vraag en daar is aanbod in die mark. Volkswagen Groep-motors is baie gewild, wat beteken dat byna elke motorwinkel die nodige onderdele sonder enige probleme vir ons kan organiseer. Dit alles maak die pryse aantreklik, alhoewel jy altyd in bewese en beter produkte moet belangstel.

Hieronder gee ons benaderde pryse vir onderdele vir die 2.0 TDI-enjin wat op die Audi A4 B8 aangebring is.

• EGR-klep: PLN 350 bruto;
• dubbelmassa-wiel: PLN 2200 bruto;
• gloeiprop: PLN 55 bruto;
• inspuiter: PLN 790 bruto;
• oliefilter: PLN 15 bruto;
• lugfilter: PLN 35 bruto;
• brandstoffilter: PLN 65 bruto;
• tydsberekeningstel: PLN 650 bruto.

VW 2.0 TDI-enjin. Moet ek 'n 2.0 TDI koop?

Om 'n motor met 'n eerstegenerasie 2.0 TDI-enjin te koop, is ongelukkig 'n lotery, wat 'n groot risiko beteken. Na kilometers en jare is sommige nodusse waarskynlik reeds deur die vorige eienaar vervang, maar dit beteken nie dat wanfunksies nie sal voorkom nie. Ons weet nie mooi watter onderdele vir die herstel gebruik is en wie werklik die motor herstel het nie. As jy besluit om te koop, gaan asseblief die toestelkode na. Die sekerste keuse is 'n gewone spoorenjin, maar dit beteken dat jy 'n nuwer motor moet kies, wat tot 'n hoër prys lei. Die belangrikste ding is gesonde verstand en 'n deeglike ondersoek deur 'n spesialis, soms is dit die moeite werd om 'n petrolenjin te kies, alhoewel jy hier ook versigtig moet wees, want die eerste TSI-enjins kan ook wispelturig wees.

Sien ook: Wat jy moet weet oor die battery