TSI-enjin - voordele en nadele

U sien gereeld motors met die TSI-kenteken op die pad en wonder wat dit beteken? Dan is hierdie artikel vir u: ons sal kyk na die basiese beginsels van die struktuur TSI-enjin, werkbeginsel van binnebrandenjin, Voordele en nadele.

Verduideliking van hierdie afkortings:

Vreemd genoeg was TSI oorspronklik vir Twincharged Stratified Injection. Die volgende transkripsie het 'n bietjie anders gelyk met Turbo Stratified Injection, d.w.s. die skakel na die aantal kompressors is van die naam verwyder.

tsi -enjin

Wat is 'n TSI-enjin

TSI is 'n moderne ontwikkeling wat verskyn het met die verskerping van omgewingstandaarde vir voertuie. 'n Kenmerk van so 'n enjin is lae brandstofverbruik, klein liters binnebrandenjins en hoë werkverrigting. Hierdie kombinasie word bereik as gevolg van die teenwoordigheid van dubbele turbo-aanjaging en direkte brandstofinspuiting in die enjinsilinders.

Dubbele turbo-aanjaging word verskaf deur die gekombineerde werking van 'n meganiese kompressor en 'n klassieke turbine. Sulke motors word in sommige modelle van Skoda, Seat, Audi, Volkswagen en ander handelsmerke geïnstalleer.

Geskiedenis van TSI-enjins

Die ontwikkeling van 'n dubbelturbo-enjin met direkte inspuiting is in die eerste helfte van die 2000's uitgevoer. 'n Ten volle werkende weergawe het in 2005 die reeks betree. Hierdie reeks motors het eers in 2013 'n beduidende opdatering ontvang, wat die sukses van die ontwikkeling aandui.

As ons praat oor die moderne TSI-enjin, dan is aanvanklik so 'n afkorting gebruik om 'n dubbelturbo-aangejaagde enjin met direkte inspuiting aan te dui (Twincharged Stratified Injection - dubbele hupstoot en gelaagde inspuiting). Met verloop van tyd is hierdie naam gegee aan krageenhede met 'n ander toestel. Dus, TSI beteken vandag ook 'n turbo-aangejaagde eenheid (een turbine) met gelaagde petrolinspuiting (Turbo Stratified Injection).

Kenmerke van die toestel en werking van TSI

Soos reeds genoem, is daar verskeie modifikasies van motors met die naam TSI, so ons sal die kenmerk van die toestel en die werkingsbeginsel oorweeg deur die voorbeeld van een van die gewilde binnebrandenjins te gebruik. By 1.4 liter is so 'n eenheid in staat om tot 125 kW krag (byna 170 perdekrag) en 'n wringkrag van tot 249 Nm (beskikbaar binne 1750-5000 rpm) te ontwikkel. Met sulke uitstekende prestasie per honderd, afhangende van die vrag op die motor, verbruik die enjin ongeveer 7.2 liter petrol.

Hierdie tipe enjin is die volgende generasie FSI-enjins (hulle gebruik ook direkte inspuitingstegnologie). Petrol word gepomp deur 'n hoëdruk brandstofpomp (brandstof word verskaf onder 'n druk van 150 atmosfeer) deur spuitpunte, waarvan die verstuiver direk in elke silinder geleë is.

Afhangende van die gewenste werkswyse van die eenheid, word 'n brandstof-lugmengsel van verskillende grade van verryking voorberei. Hierdie proses word deur 'n elektroniese beheereenheid gemonitor. Wanneer die enjin luier tot by die gemiddelde rpm. laag-vir-laag inspuiting van petrol word voorsien.

Brandstof word aan die einde van die kompressieslag na die silinders gelewer, wat die kompressieverhouding verhoog, hoewel die krageenheid twee lugaanjaers gebruik. Aangesien daar 'n groot hoeveelheid oortollige lug in hierdie motorontwerp is, verrig dit die funksie van 'n hitte-isolator.

Wanneer die enjin in homogene mengselvorm loop, word petrol in die silinders ingespuit wanneer die inlaatslag uitgevoer word. Danksy dit brand die lug-brandstofmengsel beter as gevolg van meer homogene mengselvorming.

Wanneer die bestuurder die petrolpedaal druk, maak die versneller tot die maksimum oop, wat lei tot 'n maer mengsel. Om te verseker dat die hoeveelheid lug nie die maksimum volume wat effektief is vir die verbranding van petrol oorskry nie, word tot 25 persent van die uitlaatgasse in hierdie modus aan die inlaatspruitstuk voorsien. Petrol word ook by die inlaatslag ingespuit.

Danksy die teenwoordigheid van twee verskillende turbo-aanjaers het TSI-enjins uitstekende vastrapkrag teen verskillende snelhede. Maksimum wringkrag teen lae snelhede word verskaf deur 'n meganiese aanjaer (stootkrag is teenwoordig in die reeks van 200 tot 2500 rpm). Wanneer die krukas tot 2500 rpm draai, begin die uitlaatgasse die turbinewaaier laat draai, wat die lugdruk in die inlaatspruitstuk tot 2.5 atmosfeer verhoog. Hierdie ontwerp laat jou toe om turbo's feitlik uit te skakel tydens versnelling.

Gewildheid van TSI-enjins van 1.2, 1.4, 1.8

TSI-enjins het hul gewildheid verwerf vir 'n aantal onmiskenbare voordele. In die eerste plek het die verbruik met 'n klein volume afgeneem, terwyl hierdie motors sedertdien nie krag verloor het nie hierdie motors is toegerus met 'n meganiese kompressor en 'n turboaanjaer (turbine). Op die TSI-enjin is direkte inspuitingstegnologie toegepas, wat die beste verbranding en verhoogde kompressie verseker het, selfs op die oomblik toe die mengsel "onderste" geword het (toere tot ~ 3 duisend) werk die kompressor, en bo is die kompressor nie meer so doeltreffend nie en daarom gaan die turbine voort om die wringkrag te ondersteun. Hierdie uitlegtegnologie vermy die sogenaamde turbo-lag-effek.

Tweedens het die motor kleiner geword, daarom het sy gewig afgeneem en daarna het die gewig van die motor ook afgeneem. Hierdie enjins het ook 'n laer persentasie CO2-uitstoot in die atmosfeer. Enjins met kleiner verplasing het minder wrywingsverliese, dus hoër doeltreffendheid.

Samevattend kan ons sê dat die TSI-enjin 'n laer verbruik is met die maksimum krag.

Die algemene struktuur is beskryf. Kom ons gaan nou oor na spesifieke wysigings.

1.2 TSI-enjin

1.2 liter TSI-enjin

Ten spyte van die volume, het die enjin genoeg dryfkrag, as 'n mens die Golf-reeks oorweeg, dan is die 1.2 met turbo-aanjaag 1.6 atmosfeer. In die winter word dit natuurlik langer warm, maar as u begin ry, word dit baie vinnig opwarm tot die werkstemperatuur. Daar is verskillende situasies ten opsigte van betroubaarheid en hulpbronne. Vir sommige loop die motor 61 km. en alles foutloos, maar iemand het 000 30 km. die kleppe is al besig om uit te brand, maar eerder 'n uitsondering as 'n reël, aangesien die turbines onder lae druk geïnstalleer word en nie 'n groot invloed op die enjinbron het nie.

Motor 1.4 TSI (1.8)

1.4 liter TSI-enjin

Oor die algemeen verskil hierdie enjins min in voor- en nadele van die 1.2-enjin. Die enigste ding om by te voeg, is dat al hierdie enjins 'n tydsketting gebruik, wat die koste van bedryf en herstel effens kan verhoog. Een van die nadele van motors met ’n tydsketting is dat dit nie raadsaam is om dit in rat te laat terwyl jy op ’n helling is nie, aangesien dit die ketting kan laat afspring.

2.0 TSI-enjin

By tweeliterenjins is daar 'n probleem soos kettingstrek (tipies vir alle TSI's, maar meer gereeld vir hierdie verandering). Die ketting word gewoonlik op 60-100 duisend kilometers verander, maar dit moet gemonitor word, kritieke rek kan vroeër plaasvind.

Ons bring u 'n video oor TSI-enjins onder u aandag

Werkingsbeginsel van die 1,4 TSI-enjin

Voor- en nadele

Natuurlik is so 'n ontwerp nie net 'n huldeblyk aan omgewingstandaarde nie. Die TSI-tipe enjin het baie voordele. Hierdie motors is:

1. Hoë werkverrigting ten spyte van klein volumes;
2. Indrukwekkende trekkrag (vir petrolenjins) reeds teen lae en medium spoed;
3. Uitstekende ekonomie;
4. Die moontlikheid om te forseer en in te stem;
5. Hoë vlak van omgewingsvriendelikheid.

Ten spyte van hierdie ooglopende voordele, het sulke motors (veral die EA111- en EA888 Gen2-modelle) 'n aantal beduidende nadele. Dit sluit in:

• Verhoogde olieverbruik (meer presies, dit put sy hulpbron vinniger uit as gevolg van die werking van die turbine in toestande van uiters hoë temperature).
• As gevolg van die hoë wringkrag rek die tydsketting vinniger, en in sommige gevalle breek dit eenvoudig.
• Die brandstof moet van die beste gehalte wees (die spuitpunte werk in 'n gelaagde modus - 'n klein deeltjie petrol word in nog twee of drie dele verdeel, dieselfde kan gesê word oor die kwaliteit van die olie).
• As gevolg van die werking van die meganiese aanjaer warm die enjin stadiger op.

Groot foute

'n Regte hoofpyn met TSI-enjins is 'n gestrekte of stukkende tydsketting. soos reeds genoem, is hierdie probleem 'n gevolg van hoë wringkrag by lae krukasspoed. In sulke binnebrandenjins word dit aanbeveel om die kettingspanning elke 50-70 duisend kilometer na te gaan.

Benewens die ketting self, ly beide die demper en die kettingspanner aan hoë wringkrag en swaar vrag. Selfs as 'n kettingbreuk betyds voorkom word, is die prosedure om dit te vervang redelik duur. Maar in die geval van 'n stroomonderbreking sal die motor herstel en aangepas moet word, wat selfs meer materiaalkoste meebring.

As gevolg van die verhitting van die turbine kom reeds warm lug die inlaatspruitstuk binne. Ook, as gevolg van die werking van die uitlaatgashersirkulasiestelsel, kom deeltjies onverbrande brandstof of oliemis die inlaatspruitstuk binne. Dit lei tot verkooksing van die smoorklep, olieskraperringe en inlaatkleppe.

Ten einde die enjin altyd in 'n goeie toestand te wees, moet die motoreienaar die olieveranderingskedule volg en hoëgehalte smeermiddel koop. Boonop is olieverbruik in turbo-aangejaagde enjins 'n natuurlike effek wat 'n warm turbine, 'n spesiale suierontwerp en hoë wringkrag skep.

Vir behoorlike werking van die enjin word dit aanbeveel om petrol met 'n oktaantelling van ten minste 95 as brandstof te gebruik (die klopsensor sal nie werk nie). Nog 'n kenmerk van die dubbelturbo-enjin is stadige opwarming, hoewel dit ook sy natuurlike toestand is, en nie 'n onklaarraking nie. Die rede is dat die binnebrandenjin tydens werking baie warm word, wat 'n komplekse verkoelingstelsel vereis. En dit keer dat die enjin vinniger werkstemperatuur bereik.

Sommige van hierdie probleme is uitgeskakel in die derde generasie TSI EA211, EA888 GEN3 motors. Eerstens het dit die prosedure vir die vervanging van die tydsketting beïnvloed. Ten spyte van die vorige hulpbron (van 50 tot 70 duisend kilometer), het die vervanging van die ketting 'n bietjie makliker en goedkoper geword. Meer presies, die ketting in sulke modifikasies word vervang deur 'n gordel.

Aanbevelings vir gebruik

Die meeste van die instandhoudingsaanbevelings vir TSI-enjins is dieselfde as vir klassieke kraglyne:

• Gebruik smeermiddels en verbruiksgoedere van hoë gehalte;
• Tydige instandhouding;
• Monitor die toestand van die tydsketting (of band, soos in die geval van die derde generasie tweelingturbo-enjins) en sy spanner;
• Vul hoëgehalte petrol in;
• Minder gebruik van sportry;
• Moenie probeer om vinnig spoed op kort dele van die pad op te tel nie, en verhoog die wringkrag tot maksimum teen lae snelhede.

As die lang opwarming van die enjin irriterend is, kan u 'n voorverwarmer koop om hierdie proses te bespoedig. Hierdie toestel is veral effektief vir diegene wat die motor gereeld vir kort reise gebruik, en die winters in die streek is lank en koud.

Koop 'n motor met TSI of nie?

As 'n motoris 'n motor soek vir dinamiese bestuur met 'n hoë enjinuitset en lae verbruik, dan is 'n motor met 'n TSI-enjin wat jy nodig het. So 'n motor het 'n uitstekende dinamika, sal baie positiewe emosies van hoë-spoed ry gee. Benewens die voordele wat genoem word, eet so 'n krageenheid nie petrol teen die spoed van lig nie, soos inherent is aan baie kragtige enjins met 'n klassieke ontwerp.

Om 'n motor met TSI te koop of nie, hang af van die gewilligheid van die motoreienaar om te betaal vir ordentlike dinamika met 'n minimale brandstofkilometer. Eerstens moet hy voorbereid wees op duur onderhoud (wat nie vir die meeste gebiede beskikbaar is nie weens die gebrek aan gekwalifiseerde spesialiste).

Om ernstige probleme te vermy, moet jy drie eenvoudige reëls volg:

1. Tydige geskeduleerde instandhouding;
2. Verander die olie gereeld, gebruik die opsie wat deur die vervaardiger aanbeveel word;
3. Vul brandstof by goedgekeurde vulstasies en moenie laeoktaan petrol gebruik nie.

Gevolgtrekking

Dus, as ons praat oor die eerste generasie TSI-enjins, dan het hulle baie tekortkominge gehad, ten spyte van die wonderlike werkverrigting en doeltreffendheid. In die tweede generasie is sommige tekortkominge uitgeskakel, en met die vrystelling van die derde generasie krageenhede het dit goedkoper geword om dit in stand te hou. Soos ingenieurs nuwe stelsels skep, is die kans groot dat 'n hoë olieverbruik en sleuteleenheidfoute reggestel sal word.

Vrae en antwoorde:

Wat beteken die TSI -teken? TSI - Turbo Statified Injection. Dit is 'n turbo-aangejaagde enjin waarin brandstof direk in die silinders gespuit word. Hierdie eenheid is 'n wysiging van die verwante FSI (daar is geen turbo-aanjaging daarin nie).

В is die verskil tussen TSI en TFSI? Voorheen is sulke afkortings gebruik om enjins met direkte inspuiting aan te dui, net die TFSI was 'n gedwonge wysiging van die eerste. Vandag kan enjins met 'n dubbele turboaanjaer aangedui word.

Wat is fout met die TSI-motor? Die swak skakel van so 'n motor is die tydsberekening meganisme aandrywing. Die vervaardiger het hierdie probleem opgelos deur 'n tandband in plaas van 'n ketting te installeer, maar so 'n motor verbruik steeds baie olie.

Watter enjin is beter as TSI of TFSI? Dit hang af van die versoeke van die motoris. As hy 'n produktiewe motor nodig het, maar geen fieterjasies nie, dan is TSI genoeg, en as daar 'n behoefte aan 'n gedwonge eenheid is, word TFSI vereis.