PSA-enjin - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

In die tweede helfte van 2010 het die PSA / Ford Group 'n aansienlik herontwerpte 1,6 HDi / TDCi -enjin op die mark geloods. In vergelyking met sy voorganger bevat dit tot 50% herwinde onderdele. Die nakoming van die Euro 5 -emissienorm vir hierdie enjin word as vanselfsprekend aanvaar.

Kort na die bekendstelling daarvan op die mark, het die oorspronklike eenheid baie gewild geword vanweë sy prestasie -eienskappe. Dit het die motor genoegsame dinamika, 'n minimale turbo -effek, 'n baie gunstige brandstofverbruik, hoë hantering en, net so belangrik, vanweë die gunstige gewig, ook minder invloed van die enjin op die motor se ry -eienskappe. Die wydverspreide gebruik van hierdie enjin in verskillende voertuie getuig ook van die groot gewildheid daarvan. Dit word byvoorbeeld gevind in Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 en selfs premium Volvo S40 / V50. Ten spyte van die genoemde voordele, het die enjin sy "vlieë", wat grootliks deur die gemoderniseerde generasie uitgeskakel word.

Die basiese enjinontwerp het twee groot veranderinge ondergaan. Die eerste is die oorgang van 'n 16-klep DOHC verspreiding na 'n 8-klep OHC "slegs" verspreiding. Met minder klepgate het hierdie kop ook hoër sterkte met minder gewig. Die waterkanaal in die boonste gedeelte van die blok is deur klein asimmetries geleë oorgange met die verkoelingskop verbind. Benewens laer produksiekoste en groter sterkte, is hierdie verminderde ontwerp ook geskik vir warrel en daaropvolgende verbranding van 'n ontvlambare mengsel. Die sogenaamde simmetriese vulling van die silinders het die ongewenste warreling van die brandbare mengsel met 10 persent verminder, dus minder kontak met die kamerwande en dus amper 10% minder hitteverlies op die silinderwande. Hierdie vermindering in werveling is ietwat van 'n paradoks, aangesien warring tot onlangs doelbewus veroorsaak is deur die sluiting van een van die suigkanale, die sogenaamde warrelflappe, as gevolg van beter vermenging en daaropvolgende verbranding van die ontstekingsmengsel. Vandag is die situasie egter anders, aangesien die inspuiters dieselbrandstof teen 'n hoër druk met meer gate lewer, dus is dit nie nodig om dit vinnig te help atomiseer deur die lug te draai nie. Soos reeds genoem, behels verhoogde lugwerveling, benewens die afkoeling van die saamgeperste lug by die silinderwande, ook hoër pompverliese (as gevolg van die kleiner deursnit) en stadiger verbranding van die brandbare mengsel.

Die tweede groot ontwerpverandering is die aanpassing van die interne gietyster -silinderblok, wat in 'n aluminiumblok gehuisves word. Terwyl die onderkant nog stewig in die aluminiumblok vasgemaak is, is die bokant oop. Op hierdie manier oorvleuel die individuele silinders en skep sogenaamde nat insetsels (oop dekblok). Die verkoeling van hierdie deel is dus direk verbind met die koelkanaal in die silinderkop, wat 'n aansienlik meer doeltreffende afkoeling van die verbrandingsruimte tot gevolg het. Die oorspronklike enjin het gietyster -insetsels wat heeltemal in die silinderblok gegooi is (geslote platform).

Ander enjinonderdele is ook verander. Die nuwe kop, inlaatspruitstuk, verskillende inspuithoek en suiervorm het 'n ander ontstekingsmengselvloei en dus die ontbrandingsproses veroorsaak. Die inspuiters is ook vervang, wat een bykomende gaatjie (nou 7) gekry het, asook die kompressieverhouding, wat verminder is van die oorspronklike 18: 1 tot 16,0: 1. Deur die kompressieverhouding te verminder, het die vervaardiger laer verbrandingstemperature behaal, natuurlik, vir as gevolg van uitlaatgas hersirkulasie, wat lei tot 'n vermindering in emissies van skaars afbreekbare stikstofoksiede. Die EGR-beheer is ook verander om emissies te verminder en is nou meer akkuraat. Die EGR-klep is aan die waterverkoeler gekoppel. Die volume van hersirkuleerde rookgasse en hul verkoeling word elektromagneties beheer. Die opening en spoed daarvan word deur die beheereenheid gereguleer. Die krukmeganisme het ook 'n vermindering in gewig en wrywing ondergaan: die verbindingstawe word in dele gegiet en uitmekaar gesplit. Die suier het 'n eenvoudige onderste oliestraal sonder 'n wervelkanaal. Die groter boring aan die onderkant van die suier, sowel as die hoogte van die verbrandingskamer, dra by tot 'n laer drukverhouding. Om hierdie rede is uitsparings vir kleppe uitgesluit. Die krukasventilasie word uitgevoer deur die boonste deel van die houerdeksel van die tydsberekeningaandrywing. Die aluminiumblok silinders word langs die as van die krukas verdeel. Die onderste raam van die krukas is ook van ligte legering gemaak. ’n Blikoliepan word daaraan vasgeskroef. Die verwyderbare waterpomp dra ook by tot verminderde meganiese weerstand en vinniger enjinopwarming na aanskakel. Die pomp werk dus in twee modusse, gekoppel of nie gekoppel nie, terwyl dit deur 'n beweegbare katrol aangedryf word, wat volgens die instruksies van die beheereenheid beheer word. Indien nodig, word hierdie katrol verleng om 'n wrywingtransmissie met 'n band te skep. Hierdie wysigings het beide weergawes (68 en 82 kW) geraak, wat van mekaar verskil met ’n VGT-turboaanjaer (82 kW) – oorversterkingsfunksie en verskillende inspuiting. Vir die pret het Ford nie gom vir die verwyderbare waterpomp gebruik nie en het die waterpomp direk aan die V-band gekoppel gelaat. Daar moet ook bygevoeg word dat die waterpomp 'n plastiekwaaier het.

Die swakker weergawe gebruik 'n Bosch-stelsel met solenoïde-inspuiters en 'n inspuitdruk van 1600 bar. Die kragtiger weergawe sluit Continental in met piëzo-elektriese inspuiters wat teen 1700 bar inspuitdruk werk. Die inspuiters voer tot twee loods- en een hoofinspuiting uit terwyl hulle in elke siklus ry, die ander twee tydens die regenerasie van die FAP-filter. In die geval van inspuittoerusting is dit ook interessant om die omgewing te beskerm. Benewens die lae vlakke van besoedeling in die uitlaatgasse, vereis die Euro 5-emissiestandaard dat die vervaardiger die vereiste uitlaatvlak tot 160 000 kilometer waarborg. Met 'n swakker enjin word hierdie aanname vervul selfs sonder bykomende elektronika, aangesien die verbruik en slytasie van die inspuitstelsel minder is as gevolg van die laer krag en die laer inspuitdruk. In die geval van die kragtiger variant sou die Continental-stelsel reeds toegerus moes word met sogenaamde outo-aanpasbare elektronika, wat afwykings van die vereiste verbrandingsparameters tydens bestuur bespeur en dan verstellings maak. Die stelsel word gekalibreer onder enjinrem, wanneer daar 'n byna onmerkbare toename in spoed is. Die elektronika bepaal dan hoe vinnig daardie spoed toegeneem het en hoeveel brandstof nodig was. Vir korrekte outo-kalibrasie is dit nodig om die voertuig van tyd tot tyd te vervoer, byvoorbeeld teen 'n helling af, sodat daar 'n langer enjin rem. Andersins, as hierdie proses nie plaasvind binne die tyd wat deur die vervaardiger gespesifiseer word nie, kan die elektronika 'n foutboodskap vertoon en 'n besoek aan die dienssentrum sal vereis word.

Vandag is die ekologie van motorbedryf uiters belangrik, so selfs in die geval van die opgegradeerde 1,6 HDi het die vervaardiger niks aan die toeval oorgelaat nie. Meer as 12 jaar gelede het die PSA-groep 'n deeltjiefilter vir sy vlagskip Peugeot 607 bekend gestel, met spesiale bymiddels om deeltjies te help uitskakel. Die groep is die enigste een wat hierdie stelsel tot vandag toe behou het, dit wil sê om brandstof by die tenk te voeg voor die werklike ontbranding. Geleidelik is bymiddels gemaak op grond van rodium en serium, vandag word soortgelyke resultate met goedkoper ysteroksiede behaal. Hierdie tipe rookgas-skoonmaak is ook vir 'n geruime tyd deur die suster Ford gebruik, maar slegs met Euro 1,6-voldoende 2,0- en 4-liter-enjins.Hierdie partikelverwyderingstelsel werk in twee modusse. Die eerste is 'n makliker roete, dit wil sê wanneer die enjin met 'n hoër vrag werk (byvoorbeeld wanneer jy vinnig op die snelweg ry). Dan is dit nie nodig om die onverbrande diesel wat in die silinder ingespuit is na die filter te vervoer waar dit kondenseer en die olie kan verdun nie. Die koolstofswart wat tydens die verbranding van 'n nafta-ryke toevoeging gevorm word, kan selfs by 450 ° C ontbrand. Onder hierdie toestande is dit genoeg om die laaste inspuitfase te vertraag, die brandstof (selfs met roet) brand direk in die silinder en stel nie die olievulsel in gevaar as gevolg van die verdunning-kondensasie van dieselbrandstof in die DPF (FAP) filter nie. Die tweede opsie is die sogenaamde geassisteerde regenerasie, waarin diesel aan die einde van die uitlaatslag deur die uitlaatpyp in die rookgasse ingespuit word. Die rookgasse dra die verpoeierde dieselbrandstof na die oksidasiekatalisator. Die diesel ontbrand daarin en daarna brand die roet wat in die filter neergesit is uit. Natuurlik word alles gemonitor deur die beheerelektronika, wat die mate van filterverstopping in ooreenstemming met die las op die enjin bereken. Die ECU monitor die inspuitingsinsette en gebruik inligting van die suurstofsensor en temperatuur/differensiaaldruksensor as terugvoer. Op grond van die data bepaal die ECU die werklike toestand van die filter en rapporteer, indien nodig, die behoefte aan 'n diensbesoek.

Anders as PSA, neem Ford 'n ander en makliker pad. Dit gebruik nie 'n brandstofadditief om deeltjies te verwyder nie. Wedergeboorte vind plaas soos in die meeste ander voertuie. Dit beteken eerstens dat die filter voorverhit word tot 450 ° C deur die enjinlading te verhoog en die tydsberekening van die laaste inspuiting te verander. Daarna word die nafta wat in 'n onverbrande toestand aan die oksidasie -katalisator gevoer word, ontsteek.

Daar was 'n aantal ander veranderinge aan die enjin. Byvoorbeeld. Die brandstoffilter is heeltemal vervang met 'n metaalbehuizing wat aan die bokant vasgebout is waar die handpomp, asemhaler en oortollige watersensor geleë is. Die basiese 68 kW-weergawe bevat nie ’n dubbelmassa-vliegwiel nie, maar ’n klassieke vaste vliegwiel met ’n veerbelaaide koppelaarskyf. Die spoedsensor (Hallsensor) is op die tydreëlkatrol geleë. Die rat het 22 + 2 tande en die sensor is bipolêr om die omgekeerde rotasie van die as op te spoor nadat die enjin afgeskakel is en een van die suiers in die kompressiefase gebring is. Hierdie funksie is nodig om die stop-begin-stelsel vinnig te herbegin. Die inspuitpomp word deur die tydband aangedryf. In die geval van die 68 kW-weergawe word die Bosch CP 4.1 enkelsuiertipe met 'n geïntegreerde voerpomp gebruik. Die maksimum inspuitdruk is van 1700 bar tot 1600 bar verminder. Die nokas is in die klepdeksel geïnstalleer. Die vakuumpomp word deur die nokas aangedryf, wat 'n vakuum vir die remversterker skep, asook vir die beheer van die turboaanjaer en die omleiding van die uitlaatgashersirkulasiestelsel. Die brandstoftenk met druk is toegerus met 'n druksensor aan die regterkant. Op sy sein reguleer die beheereenheid die druk deur die pomp te verstel en die spuitpunte oor te laat loop. Die voordeel van hierdie oplossing is die afwesigheid van 'n aparte drukreguleerder. Die verandering is ook die afwesigheid van 'n inlaatspruitstuk, terwyl die plastieklyn direk in die versneller oopmaak en direk op die inlaat na die kop gemonteer is. Die plastiekbehuizing aan die linkerkant bevat 'n elektronies beheerde verkoeling-omleidingsklep. In die geval van 'n wanfunksie, word dit heeltemal vervang. Die kleiner grootte van die turbo-aanjaer het sy reaksietyd verbeter en hoë snelhede behaal terwyl sy laers waterverkoel is. In die 68 kW-weergawe word regulering verskaf deur 'n eenvoudige omleiding, in die geval van 'n kragtiger weergawe word regulering verskaf deur 'n veranderlike geometrie van die statorlemme. Die oliefilter is in die waterhitteruiler ingebou, net die papierinsetsel is vervang. Die koppakking het verskeie lae saamgestelde en plaatmetaal. Kepe op die boonste rand dui die tipe en dikte wat gebruik word aan. Die vlinderklep word gebruik om 'n deel van die rookgasse teen baie lae spoed uit die EGR-kring te suig. Dit gebruik ook die DPF tydens regenerasie en skakel die lugtoevoer af om vibrasie te verminder wanneer die enjin af is.

Ten slotte, die tegniese parameters van die beskrewe enjins.

Die kragtiger weergawe van die 1560 cc diesel viersilinderenjin lewer 'n maksimum wringkrag van 270 Nm (voorheen 250 Nm) by 1750 1500 rpm. Selfs teen 242 rpm bereik dit 82 Nm. Die maksimum drywing van 80 kW (3600 kW) word bereik by 230 rpm. Die swakker weergawe behaal 'n maksimum wringkrag van 215 Nm (1750 Nm) by 68 rpm en 'n maksimum drywing van 66 kW (4000 kW) by XNUMX rpm.

Ford en Volvo gee 70 en 85 kW krag vir hul voertuie aan. Ten spyte van die geringe prestasieverskille, is die enjins identies; die enigste verskil is die gebruik van 'n additiefvrye DPF in die geval van Ford en Volvo.

* Soos die praktyk getoon het, is die enjin werklik betroubaarder as sy voorganger. Die spuitpunte is beter vasgemaak en daar is feitlik geen suiwering nie, die turbo -aanjaer het ook 'n langer lewensduur en veel minder vorming van johannesbrood. Daar bly egter 'n onreëlmatig gevormde oliepan oor wat onder normale omstandighede (klassieke vervanging) nie 'n hoë kwaliteit olieverandering moontlik maak nie. Koolstofafsettings en ander besoedeling wat aan die onderkant van die patroon gesak het, besmet die nuwe olie, wat die lewensduur van die enjin en sy komponente nadelig beïnvloed. Die enjin verg meer gereelde en duur onderhoud om sy lewensduur te verleng. As u 'n gebruikte motor koop, is dit raadsaam om die oliebak uitmekaar te haal en deeglik skoon te maak. By die vervanging van die olie word dit aanbeveel om die enjin onderskeidelik met vars olie te spoel. en verwyder en maak die oliebak ten minste elke 100 000 km skoon.