Citroën Advanced Comfort-demping: beginsel en werking

Om te vergoed vir die verdwyning van hidropneumatiese vering terwyl 'n stewige reputasie vir veringgerief behou word, het Citroën spesiale skokbrekers ontwikkel wat deur sy mededingers geïnspireer is. Hier is dus geen tegnologiese omwenteling soos hidropneumatiek in sy tyd was nie, al het Citroën wel 'n patent ingedien.

Daarom moet dit verstaan ​​word dat ons ver van hidropneumatiese vering is, wat lugkussings met spesifieke geïntegreerde hidrouliese demping kombineer (sien hier). Hier is dit steeds ’n kombinasie van ’n hidrouliese skokbreker en ’n kronkelveer.

Hier sal ons egter net op skokke fokus en van die res vergeet, want net hulle is nuut. Daar moet egter op gelet word dat die installering van hierdie skokbrekers die vere en anti-rolstawe moet verstel, maar dit is voor die hand liggend en net 'n kleinigheid hier.

Daar moet ook kennis geneem word dat Citroën Advanced Comfort 'n wêreldwye program is wat daarop gemik is om die gemak van Citroëns te verbeter. Dit sluit in om deur die herontwerpte sitplekke te kom, asook 'n stywer onderstelontwerp om die golwe wat daaroor kan gaan te beperk (die doel is om te verhoed dat die hele motor geskud word wanneer oor hobbels in die pad gery word).

In vergelyking met Hydractive?

Tegnies gesproke is die Advanced Comfort-kussing 'n strooitjie in vergelyking met die Hydractive. Inderdaad, hierdie nuwe proses bestaan ​​uiteindelik net uit die installering van effens beter dempers, wat nie genoeg is om die looprat van ons duur Citroëns te revolusioneer nie... Die toestel is heeltemal passief en verbeter net effens die filter van padhobbels. Hydractive bied boonop nog meer gemak danksy die lugvering (lugsakke vervang konvensionele metaalvere), om nie te praat van die feit dat dit jou toelaat om die hoogte van die rithoogte en die skerpte van die reaksie op die motor se onvolmaakthede aan te pas nie. pad (skokbreker kalibrasie). Kortom, as bemarking sy bes doen om die beste uit sy nuwe proses te maak, is dit geensins gelykstaande aan die beroemde Hydractive nie, wie se stelsel baie meer gevorderd en gesofistikeerd is. Die een bestaan ​​uit effens meer komplekse skokbrekers, terwyl die ander 'n hele hidrouliese en lugtoestel bied wat ontwerp is om die looprat (kalibrasie en liggaamshoogte) moontlik te maak.

Hoe werk dit?

’n Klassieke skokbreker (lees meer hier) bestaan ​​uit die demp van die veer se spoed om te verhoed dat dit by die geringste impak bons: wat ’n veer doen nadat dit vergruis is. Die beginsel is dus om die spoed van die veer tydens die kompressiefase te verminder, en ook om te ontspan (om terugslag te vermy, aangesien die spoed waarteen dit terugkeer na sy normale posisie aansienlik verminder word), danksy die twee suiers gevul met olie . die vloeitempo van die een na die ander word beperk deur die grootte van die gate (deur die grootte van laasgenoemde te verander, kan jy dan die vloei moduleer: dit is 'n beheerde demping).

KLASSIEKE SKOKDEMER:

EN KOMPRESSIE LA BUTEE PROTEGE:

Uiteraard is daar 'n beperking om te reis: wanneer die skokbreker heeltemal vergruis is (byvoorbeeld spoedwalle wat teen hoë spoed verfilm is), bevind ons ons by 'n stop. Op "gewone" skokbrekers word hierdie prop op die drukker geplaas. In hierdie geval tree dit op soos 'n klein veer, behalwe dat dit van 'n soort rubber (poliuretaan) gemaak is.

Wanneer dit gebeur, stop die beweging van die skokbrekers en dus die wiele, wat skok en ongemak vir passasiers veroorsaak. Die rubber reageer eenvoudig deur die wiel anderpad te stuur (dus die snellerkant), wat dan 'n effense terugslag-effek veroorsaak. Kortom, die motor, wat deur die vering vergruis word, bons op 'n rubberstop. Hierdie terugslag word sinoniem met ongemak en moontlik verlies van beheer oor die voertuig.

Die C4 Picasso 2 is een van die eerste modelle met die Citroën Advanced Confort-dempstelsel.

Om die situasie te verbeter, het Citroën sy skokbrekers met twee interne hidrouliese stops toegerus. Daarom is hierdie stops nie van buite sigbaar nie, soos met konvensionele poliuretaan.

Wanneer jy die stop bereik, dit wil sê wanneer jy die grense van die moontlike wielbeweging bereik, tree die kompressiestop in werking. Die beginsel van sy werking is dieselfde as dié van die skokbreker self: ons praat oor die vertraag van die beweging as gevolg van die speel met olie, of, eerder, oor die spoed van olie deurgang van een kompartement na 'n ander.

Dus sal die stop die reis gladder demp as die rubber, en bowenal sal dit die terugslag-effek voorkom! Inderdaad, hierdie spesifieke stops probeer nie om alles terug te stuur (soos 'n veer) wanneer hulle saamgepers word nie, maar die poliuretaan stop, inteendeel, doen.

CITROËN ADVANCE COMFORT SKOKDEMPER

Die klassieke rubberprop is steeds teenwoordig, maar sy grootte is verklein (sien die hoofstuk oor voor- en nadele hieronder)

En as die stelsels wat in kompetisie beskikbaar is (sien byvoorbeeld hier) slegs 'n hidrouliese kompressiestop insluit, het Citroën 'n tweede terugslagstop bygevoeg (wanneer die vering terugkeer na sy normale posisie wanneer die wiel na die af-posisie terugkeer.). om die einde van die terugslag meer progressief te maak: die doel is om te verhoed dat die skokbrekersuiers mekaar tref nadat hulle maksimum beweging bereik het (want as daar 'n beperking van kompressiebeweging is, dit ook op terugslag is, moet die wiel aan die motor selfs al word hierdie skakel nie net deur die skokbreker gemaak nie).

Die olie gaan deur die gate van die hidrouliese stops, so die beginsel is dieselfde as vir die skokbreker: beweging word vertraag as gevolg van die tyd wat dit neem vir die vloeistof om van een houer na 'n ander te beweeg (nie deur die rubber nie).

Om op te som en te vereenvoudig, is dit ’n skokbreker wat op ’n klassieke manier werk wanneer padhobbels beperk is. Die verskil ontstaan ​​dus hoofsaaklik wanneer ons die grense van kompressie en ontspanning bereik, in welke geval die "slim" voete begin werk. Hierdie twee addisionele stoppers is klein skokbrekers wat die basisrubber vervang, dus kan ons die Citroën Advanced Comfort-demping sien as 'n stel skokbrekers: een groot en twee kleins aan die punte (in die stops), wat slegs werk in gevalle van uiterste kompressie en ontspanning.

Voordele en nadele ?

Anders as rubbers, reageer hierdie voete nie hard nie, so daar is 'n voordeel in gemak en gedrag in grenssituasies: omdat jy baie hard moet ry om die voete te betrek.

Boonop hang die reaksie van hierdie stops ook af van die druk-/uitsettingtempo, wat nie deur konvensionele poliuretaanstoppe verreken word nie (wat dus dieselfde sal reageer ongeag die aankomsspoed van die onderste suier van die skokbreker.). Hulle werkswyse is meer subtiel en kompleks, wat hulle in staat stel om goeie stabiliteit te handhaaf selfs wanneer hulle vinnig op baie ongelyke paaie ry (wat dikwels in landelike gebiede voorkom). Maar weer, vir implementering, moet jy regtig klop. En dan, as die dempers en vere te buigsaam gestel is, sal die motor nie baie interessante dinamiese bestuursverrigting hê nie, ondanks die gebruik van hierdie progressiewe buffers.

Een voordeel is ook kostebeheer: hierdie tipe skok sal tien keer goedkoper wees as beheerde demping, wat 'n hele elektromeganiese ratkas vereis, dus sal dit op die meeste modelle teenwoordig wees, nie net die hoogste nie. ... Jy sal egter nie die dempingverstelling kan verander nie, so hier is dit passief en vas ... Dus is die stuurvering meer gevorderd omdat dit ook die rekenaar toelaat om dit (verskeie verstellings per sekonde moontlik) in volgorde te beheer. gedrag te verbeter.

Boonop, al is dit goedkoper as verstelbare demping, sal dit logieserwys duurder bly as konvensionele dempers ... Maar gegewe die groep se aansienlike verkoopspotensiaal, behoort skaalvoordele die gaping te verklein.

Ten slotte het hierdie progressiewe stop 'n kleiner rubberstop toegelaat, wat op sy beurt meer speling moontlik gemaak het. Dit maak voorsiening vir 'n effense verbetering in dempgerief, aangesien ons meer amplitude vir wieldefleksie laat.

Citroën lakens

Alle kommentaar en reaksies

Dernier kommentaar geplaas:

Kunstenaar (Datum: 2020, 08:20:11)

Aangesien die hooffunksie van die veringvere (of lugsilinder) is om skok deur kompressie te absorbeer (natuurlik moet die stamp versag word as die druk te veel is), en die funksie van die skokbrekers is om die vibrasie van die vering, moet die skokbrekers nie net die spanning van die veervere rem nie? Argument: Kompressieremming is gelykstaande aan die "verharding" van die vering, aangesien die veer nie die impakenergie so doeltreffend moontlik absorbeer nie. Die gebrek aan kompressieremming lei ongetwyfeld tot 'n groter verplasing van die liggaam in vergelyking met die wiel, maar as jy voorkeur gee aan gemak ...

Il J. 2 reaksie (s) op hierdie opmerking:

• Administrator WERKBESTUURDER (2020-08-21 08:50:13): A priori, om "kompressie alleen te laat" deur demping daaruit te verwyder, sal waarskynlik te veel stoot by die eindpunt veroorsaak. As ons die ontspanning vertraag, maar nie die sametrekking nie, loop ons die risiko om in stops te beland as ons te veel foute in 'n ry assosieer.

  Die veer self is ook nie ideaal as jy behoorlike hantering wil bereik nie. 'n Enkele veer (in 'n ontspanne of saamgeperste toestand) is 'n bietjie "wild", dit moet vergesel word van 'n skokbreker om meer subtiele en subtiele reaksies te hê.

  Sonder 'n drukrem sal ons ook 'n meer saamgeperste veer hê, en dus meer energie hê om vry te laat, dan sal ontspanning meer intens wees ten spyte van die skokbreker.

  Dit is egter waar dat ek graag wil voel en sien wat ontspanningsbeperkte skokbrekers doen.

• papun (2021-01-31 19:16:31): Привет,

  Mening van 'n voormalige werktuigkundige by Alfa Romeo, Ferrari, Jaguar vir 10 jaar en Citroen vir 10 jaar.

  Jou skok sal eenvoudig in plek klap wanneer jy ontspan as dit nie meer beheer of beheer word deur die deurgang van vloeistof in sy aangewese gate nie, wat lei tot 'n agterste klik wanneer jy die agterkant verlaat à ¢, wat beteken die skok is defektief. goeie middag papun

(U plasing sal na verifikasie onder die opmerking sigbaar wees)

Skryf 'n opmerking

Dink jy PSA het daarin geslaag om die Fiat-groep oor te neem?