Citroën DS3 1.6 THP (115 kVt) Sport Chic
inhoud
Vanuit hierdie oogpunt is die verwagtinge altyd hoog, maar hierdie keer het Citroën reeds vooraf besluit: die DS3 is ontwerp en gebou volgens nuwe standaarde wat baie van die nuutste Citroën -standaarde afwyk en dus 'n nuwe, ander ontwikkelingsrigting aangedui het. . ... motor ontwerp.
Die advertensieslagspreuk van DS3 is welsprekend: antiretro. Dus: moenie verwag dat 'n motor dit is wat Citroëns tot dusver was nie, of wat u Citroën kan voorstel nie. Boonop is die DS3 tegnies beter en aantrekliker.
Soos die praktyk toon, sal die grootste sukses daarvan gebring word deur die voorkoms daarvan; ons het niemand ontmoet wat gedink het dat dit nie goed ontwerp is nie, maar ons het baie mense wat daaroor ontsag het. En ons sluit dit sonder skroom aan by die redaksie van die tydskrif Auto. Die kombinasie van lengte, breedte, hoogte, hoofkenmerke en ontwerpdetails lyk uiteindelik reg en netjies.
Die koper het slegs 'n keuse van kleur, insluitend die tweekleurige buitekant, en u hoef nie een te kies nie, tensy iemand bo die wit voetstuk en blou dak (en buitenspieëls) baie entoesiasties is.
Nog meer indrukwekkend is die kwaliteit van die ontwerp en die liggaamstruktuur. - en die binnekant. Ons het al iets soortgelyks met die jongste Citroëns gesien (begin met die C4), maar die DS3 het gestyg tot 'n vlak naby aan duur motors. Wel, anders is die DS3 nie meer 'n goedkoop masjien nie (kyk dit uit), maar op hierdie stadium is die verband tussen kwaliteit en prys steeds onvermydelik.
Ek sê kar. En om een of ander rede. Dit is steeds nie moontlik om 'n liter bottel met meer as 'n liter vloeistof te vul nie, en solank dit die geval is, sal daar ook klein karretjies binne wees – kleintjies.
Maar dit beteken nie dat die voorste passasiers sleg is nie; Hulle het baie ruimte in alle rigtings, en as ons goeie ergonomie byvoeg, 'n goeie klankstelsel (met uitstekende tradisionele stuurbedienings met USB- en AUX -ingange en natuurlik vir die lees van mp3 -lêers), praktiese laaie binne (selfs die agterste passasiers het halfliterbottels of blikkiesruimte is effektief) en die gemak om in 'n aangename atmosfeer te leef, blyk so 'n DS3 ongetwyfeld 'n motor te wees wat die moderniteit van moderne voertuie onvoorwaardelik demonstreer. Kortom: dit is aangenaam daarin.
Die situasie is effens minder in die agterste sitplek, waar daar net twee sitplekke is (hoewel daar drie sitplekgordels en drie kopstutte is), maar hulle kort ruimte in beide lengte (knie-lengte) en in hoogte. Wel, die goeie kant van die agterste banksitplek is die handvatsels op die B-pilare, wat doeltreffende ondersteuning bied terwyl die DS3 deur hoeke beweeg.
'N Gedetailleerde blik toon ook 'n paar swak punte. Eerstens is hier ook 'n kommer, d.w.s. ’n regterbuitespieël wat nie ver genoeg na links beweeg nie. Die ontwerpers het ook vergeet van die onpraktiesheid van lang deure, wat nie vermy kan word nie, maar kan versag word as in plaas van een "knie" wanneer hulle die deur oopmaak, hulle ten minste twee gegee word - om nie naburige motors in parkeerterreine seer te maak nie. .
Die mees opvallende nadeel van die binneruim is egter beskeie beligting, aangesien passasiers slegs op drie lampe in die middel van die plafon kan staatmaak. Die outomatiese beweging van die regterkantvenster of die inklap van die agtersitplek sal waarskynlik niemand pla nie, en die manier om die outomatiese ruitenwissers aan te skakel en (veral) uit te skakel (wat die moontlikheid van vinnige uitvee uitsluit) , maar waarskynlik op baie maniere smaakvol.
Aan die ander kant het die DS3 'n deursigtige (groep) boordrekenaar waarop ons drie data gelyktydig kan opspoor (drie verskillende skerms) en 'n algemeen goeie inligtingstelsel. Daar is geen moderne digitale funksies nie, maar dit is nuttig of goed beheer met meters, skerms en aanwyserligte.
Selfs 'n vinnige blik op die enjinverrigting dui daarop dat so 'n DS3 'n sportmotor is. Dit begin alles met 'n sleutel, wat nie 'n spesiale ontwerpprestasie is nie (alhoewel ek sou wou), en nog minder ergonomie, en die enjin begin, waarin daar geen slegte eienskappe is nie. Werk onmiddellik terwyl u stil en stil werk.
Trouens, ons sou 'n bietjie meer (sportiewe) geraas daarvan verwag, maar dit blyk dat dit oor die algemeen 'n wye verskeidenheid smake wil bevredig. Die klank is aangenaam en onopvallend, die gemete desibels is laag, en te oordeel aan die kleur en die blinddoek, kan die elektriese motor ook 'n bietjie fantasie toon tydens versnelling – in harmonie met die res van die rit.
In die derde rat (uit ses) draai dit maklik en vinnig na die ontstekingsbreekpunt met 6.500 rpm, wat ongeveer 170 kilometer per uur op die skaal beteken, en in die vierde rat draai dit ook maklik, maar 'n bietjie stadiger tot dieselfde punt.
Interessant genoeg begin die rooi reghoek op die toereteller baie vroeër, by 6.100. Wel, sy draaigereedheid en werkverrigting, selfs in terme van gewig en liggaam-aërodinamika, stel die bestuurder nooit teleur nie. Om 200 of meer kilometer per uur te bereik is nie 'n groot rit of 'n projek wat 'n aansienlike hoeveelheid tyd verg nie.
Die beskrywings ontvang egter gelukkig konstante ondersteuning van ander werktuigkundiges. Oordrag, dit kan byvoorbeeld vinnig wees en die hefboombewegings is kort en met uitstekende terugvoer as u in rat skakel. Daar is ook 'n groot gevoel onder die voorwiele (via die stuurwiel en die stuurwiel) van hoeveel en waar die band begin gly as 'n fisiese grens verskyn waar die band met die grond in aanraking kom.
Uiterste reguitheid en akkuraatheid kan toegeskryf word aan die hele stuurmeganisme, en dus aan sportiwiteit, maar dit is te sag of, meer presies, in alle aspekte van sportiewe bestuur, dit laat te min weerstand toe.
’n Uiterste geval is wanneer die bestuurder van vyfde na sesde rat in ’n vinnige draai wil oorskakel, en selfs ’n effense beweging van die ring terwyl die regterhand na die skakelhefboom reik, veroorsaak dat die motor ongewens van die verlangde pad afwyk. Ongemaklik en teen hierdie spoed (in vyfde rat op die oomblik van oorskakeling na sesde) is ook 'n bietjie gevaarlik as die bestuurder onkundig is.
Gelukkig is die geval wat hierbo beskryf is uiters skaars, en statisties gesproke is so 'n gemotoriseerde DS99 in 99 persent van die gevalle uitstekend, foutloos en bowenal veilig. Ons het die hoofstuk oor verkeerstoestande aangeraak, wat in hierdie geval neutraal “snaaks” is. Slegs wanneer hard gerem word in 'n vinnige hoek, beweeg dit 'n bietjie terug, net genoeg om gebruik te word om vinnig 'n vinnige draai te beheer.
Ondanks sy lakoniese styl, is die DS3 gemaklik kalm in lang hoeke en sportief in kort hoeke. En omdat Citroën weet dat 'n sportiewe motor 'n sterk invloed op die bestuurder se bestuur kan uitoefen, het hulle 'n skakelbare ESP -stelsel gegee. In die meeste gevalle is dit nie nodig om dit uit te skakel nie, want dit is lankal onaktief as gevolg van sy goeie posisie en beweging, maar op sommige plekke is die gevoel dat u die sekuriteit kan afskakel, goed.
As dit dalk nie duidelik genoeg geskryf is nie: hierdie DS3 is 'n motor wat vinnige, dinamiese, sportiewe bestuur vereis. Die enjin is egter tevrede met die verbasend min hoeveelheid brandstof. Teen bestendige spoed rapporteer die boordrekenaar dat die enjin 100, 6, 2, 5, 3, 5 en 0 liter per 4 kilometer teen 'n spoed van 9 kilometer per uur in derde, vierde, vyfde en sesde ratte verbruik.
Met 'n snelheid van 130 kilometer per uur verbruik dit 8, 5, 7, 2, 7, 0 en 6, 8, teen 160 (natuurlik sonder derde rat) 10, 2, 9, 0 en 8, 9 liter brandstof per 100 kilometer. Matige syfers vir 'n petrol -turbo -enjin. Maar die beste kom nog: as u die GHD -roete volg en 'n renjaer word, eindig die krag met net minder as 14 liter brandstof per 100 kilometer. En ons praat oor die wedrenmodus.
In die vorige generasie is dit C2 genoem, gegewe die tegniek en vorm van die omhulsel, en met reg besluit om die naam radikaal te verander. Dit is nie net 'n beeld wat ongetwyfeld merkbaar styg nie; Daar is 'n groot sprong tussen die twee motors in alle opsigte, van buite (buite en binne), ontwerp, materiaal en vakmanskap tot die bestuur van meganika en prestasie, miskien sal twee die voorkeur geniet. En dit is ongetwyfeld 'n goeie teken. Vir Citroën, en nog meer vir kliënte.
Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
Citroën DS3 1.6 THP (115 kVt) Sport Chic
Meestersdata
| Verkope: | Citroën Slowenië |
|---|---|
| Basismodel prys: | 18.300 € |
| Toets model koste: | 19.960 € |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Krag: | 115 kW (156 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 7,3 s |
| Maksimum spoed: | 214 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 6,7l / 100km |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - turbo-aangejaagde petrol - voorgemonteerde dwars - verplasing 1.598 cm? – maksimum krag 115 kW (156 pk) by 6.000 240 rpm – maksimum wringkrag 1.400 Nm by 4.000 XNUMX-XNUMX XNUMX rpm. |
|---|---|
| Energie oordrag: | voorwielaangedrewe enjin - 6-spoed handratkas - bande 205/45 / R17 V (Bridgestone Potenza RE050A). |
| Kapasiteit: | topspoed 214 km / h - versnelling 0-100 km / h 7,3 - brandstofverbruik (ECE) 9,4 / 5,1 / 6,7 l / 100 km, CO2-emissies 155 g / km. |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 3 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelarmbene, veerstutte, dubbele wensbene, stabiliseerder - agteras-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skyf 10,7 - gat 50 m – brandstoftenk XNUMX l. |
| Massa: | leë voertuig 1.165 kg - toelaatbare bruto gewig 1.597 kg. |
| Boks: | Kofferbak volume gemeet met AM standaard stel van 5 Samsonite tasse (totaal 278,5 L): 5 plekke: 1 rugsak (20 L); 1 × lugvaarttas (36 l); 1 tas (68,5 l) |
Ons metings
| T = 16 ° C / p = 1.030 42 mbar / rel. vl. = 2.567% / Kilometerstand: XNUMX km | |
| Versnelling 0-100km: | 7,4s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 15,7 jaar ( 147 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 6,3 / 9,3's |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 9,0 / 11,3's |
| Maksimum spoed: | 214 km / h (ONS.) |
| Minimum verbruik: | 8,6l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 12,2l / 100km |
| toetsverbruik: | 10,4 l / 100km |
| Remafstand teen 100 km / h: | 38,0m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 55dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 54dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 54dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 64dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 60dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 60dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 65dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 63dB |
| Rukgeluid: | 38dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
Algehele gradering (317/420)
'N Motor vir een, vir twee, gewoonlik vir drie. Bo alles sal hy van sport hou met sy siel en regtervoet, terwyl hy speels “jaag”.
Buite (13/15)
Hoewel u tipiese Citroën nie 'n nuwe hoofstuk in die ontwerpfilosofie van die handelsmerk na buite open nie, is dit baie aantreklik.
Binne (91/140)
Daar is moontlik nie veel (buiging) ruimte in 'n klein motor nie, maar die voorkant is ten minste ruim en gemaklik.
Motor, ratkas (55
/ 40)Uitstekende meganika! Hierdie model word ook beskou as die sportiefste (kleinste) motor.
Ryprestasie (58
/ 95)Dit is liggewig vir die gemiddelde bestuurder en ideaal vir die veeleisende bestuurder.
Prestasie (22/35)
'N Goeie voorbeeld van 'n klein, kragtige sportmotor.
Sekuriteit (41/45)
Op die oomblik kan ons nie meer van 'n motor in hierdie klas verwag nie.
Ekonomie
Ten spyte van die hoë enjinkrag en swaar regterbeen, is die brandstofverbruik matig.
Ons loof en verwyt
voorkoms
ontwerp kwaliteit, vakmanskap
van materiale
algemene indruk van die motor
stuur presisie en reguitheid
motor, prestasie
ratkas
onderstel, padposisie
skakelbare ESP
Toerusting
plek vir klein items en drankies
te sterk kragstuur
binne beligting
turnkey brandstoftenk dop
swak geïsoleerde paaie
skuif reg buite die spieël
net een "knie" wanneer die deur oopgemaak word
agterbankstoel
cruise control werk slegs vanaf die vierde rat
