Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive
inhoud
Na 'n lang pouse agter Citroën se laaste, in sy soort, nie-suksesvolle XM, wat nie vergelyk kan word nie (en Citroën het dit nie terselfdertyd genoem nie) met die DS-, SM- en CX-modelle, is die C6 nou hier. In plaas van twee letters en twee getalle (vir die enjin) met 'n letter en nommer in die naam, soos ons gewoond is aan moderne Citroëns, het die nuwe Franse sedan die naam wat ons die afgelope jaar aan Citroëns gewoond geraak het. Letter en nommer. C6.
Hierdie Citroën -motors was nog altyd spesiaal, nie net wat die ontwerp betref nie, maar ook wat tegnologie betref. Hidropneumatiese onderstel, bochten. ... En die C6 is geen uitsondering nie. Maar laat ons eers op die vorm fokus. Ek moet erken dat ons lanklaas iets ongewoons op die paaie gesien het. Lang puntige neus, smal kopligte (met bi-xenon-kopligte), Citroën-spesifieke verkoelerrooster met twee lang dwars-chroomstrepe wat in die middel deur die Citroën-logo gekruis word, 'n maklik herkenbare ligtekening (te danke aan die dagryligte wat van die kopligte geskei is) ). slegs die neus beskryf.
Sommige mense hou van die C6, ander nie. Daar is amper niks tussen hulle nie. Selfs die agterkant sal nie ongesiens verbygaan nie, waarop die konkawe agterruit, agterligte en, laaste maar nie die minste, die diskrete bederf, wat met 'n spoed van sowat 100 kilometer per uur opstyg, die eerste is om die oog te vang. En aangesien die C6 ’n Citroën-sedan is en nie ’n Duitse sportmotor nie, kan jy nie die spoiler handmatig lig om in die middestad te pronk nie.
Voeg daarby ’n koepeevormige dak en glasdeure wat raamloos is, soos dit ’n koepee betaam, en dit is duidelik dat die C6 ’n motor is wat met ’n spesialiteit van sy eie spog. Maar, ongelukkig, net ekstern.
Jy kyk net na die foto. Ons het lanklaas ’n groot sprong tussen die vorm van die buitekant en die binnekant gesien. Buite iets besonders, binne eintlik net 'n versameling onderdele wat Citroëns glo op die rakke van PSA Groep se pakhuise versamel het. Die hele middelkonsole is byvoorbeeld presies dieselfde as in die Peugeot 607. Daar is niks besonders daaraan nie – behalwe dat dit moeilik is om jou in ’n skare van meer as 60 skakelaars te bevind, ten minste eers. Om presies te wees, het ons presies 90 bestuurder-aangedrewe skakelaars gelys, saam met dié op die deur. En dan is daar iemand wat kla dat BMW iDrive ingewikkeld is. .
Selfs as die derailleur-skakelaar afgesien word, is die binnekant van die C6 teleurstellend. Ja, die sensors is digitaal, maar baie motors het dit. Die stuurwiel is verstelbaar vir hoogte en diepte, maar verstelling agter is nie genoeg nie, so ook die lengtebeweging van die elektries (en toegerus met twee geheueselle) intrekbare sitplek. En aangesien hierdie sitplek selfs in sy laagste posisie te hoog gestel is, en sy sitplek voel asof dit stywer in die middel as aan die kante is (die rug bied nie veel laterale ondersteuning nie), is twee dinge duidelik: dit is aan daardie kant. Die C6 is hoofsaaklik ontwerp om in 'n reguit lyn te ry, en sommige bestuurders vind dit moeilik om 'n gemaklike posisie met die stuurwiel net vir daardie doel te vind. Wel, ten minste in daardie opsig is die C6 ’n klassieke Citroën-sedan, en ons het hom dus nie te veel kwalik geneem nie (selfs dié van ons wat die meeste gely het). En op die ou end moet erken word dat jy op sommige plekke interessante besonderhede kan kry, byvoorbeeld groot geheime laaie in die deur.
Natuurlik het die te kort lengteslag van die voorste sitplekke nog 'n positiewe eienskap - daar is meer spasie agter. Boonop is die agterste banksitplek (meer presies: die agterste sitplekke met 'n ekstra sitplek tussen hulle) meer vriendelik vir lewendige inhoud as die voorste. En omdat hulle ook hul eie ventilasiekontroles het (behalwe om die mees gewenste temperatuur in te stel) en die installering van die vents 'n sukses is, kan 'n langafstand agterin baie gemakliker wees as voor.
En terwyl die passasiers in die agtersitplekke gemaklik sluimer, kan die bestuurder en die voorste passasier pret hê met die oorvloed elektronika van die C6. Of soek ten minste na knoppies wat dit beheer. Ergonomie is nie net in stryd met die aantal knoppies nie, maar ook met die installering van sommige daarvan. Die aantreklikste een is (sodra u dit gevind het) die sitplekverwarmingsskakelaar. Dit is onderaan die sitplek weggesteek en jy kan net voel wat aangaan. Op watter vlak is dit geïnstalleer? Aan of af? U sal dit slegs sien as u stop en verlaat.
Die spasie op die stuurwiel is deur Citroën -ingenieurs gebruik vir slegs vier knoppies vir spoedbeheer en die snelheidsbeperking (laasgenoemde word baie geprys omdat hy die vasgestelde spoed onthou, selfs as die motor afgeskakel is), maar dit is nie duidelik waarom hulle dit gedoen het nie hierdie. kies nie dieselfde stuurwiel as die C4 nie, dit wil sê met 'n vaste middelste gedeelte waarop die bestuurder heeltemal byderhand is, radioskakelaars en meer, en 'n ring wat om hom draai. Die C6 mis dus 'n detail wat een van die opvallendste kenmerke van die kleiner C4 is. Nog 'n verlore detail vir 'n herkenbare (nuttige of onbehulpsame) verskil.
Daar is baie gemiste geleenthede daarin. Die elektries bestuurde parkeerrem word nie losgelaat tydens die aanvang nie (soos die kompetisie), die volume van 'n goeie klankstelsel pas glad nie aan nie, maar daar is te veel spronge tussen individuele volumevlakke; daar is 'n nagverminderingsfunksie op die paneelbord, maar die ingenieurs het vergeet dat hierdie C6 'n skerm het wat sekere data op die voorruit projekteer (Head Up Display, HUD). En aangesien die bestuurder reeds die voertuigsnelheid van hierdie projeksiesensors kan lees, hoef dieselfde data nie op die klassieke sensors te verskyn as die dimfunksie aan is nie. 'N Ideale binnetema plus spoed (en ander nodige inligting) op die projeksiesensors is 'n perfekte kombinasie.
Aan die ander kant, in 'n motor vir 14 miljoen tolar, sou 'n mens verwag dat die bestuurder en passasiers 'n bietjie indirekte binnebeligting sou kry, net genoeg sodat dit nie nodig sou wees om die binneligte snags aan te skakel om die beursie gestoor te kry nie. daarin. middelkonsole. Van herwinning gepraat, een van die C6 se grootste nadele is die algehele gebrek aan stoorplek.
Daar is drie stoorareas op die middelkonsole, waarvan twee vlak is met baie plat en afgeronde sye (wat beteken dat u elke keer as u van rigting verander inhoud rondom die kajuit gaan verfilm) en een 'n bietjie dieper. , maar uiters klein. Wat help 'n laai onder die armleuning en twee in die deur as daar nie plek is om 'n selfoon, sleutels, beursie, garagekaart, sonbril en alles wat normaalweg om die motor rol, te bêre nie. Hoe Citroën se ingenieurs en ontwerpers so 'n nuttelose interieur kon vervaardig, bly waarskynlik 'n raaisel. ...
Met al hierdie elektrisiteit wat help om die C6 te bestuur, sou u verwag dat die bagasiebak ook met die druk van 'n knoppie sou oopgaan en toemaak, maar dit is nie die geval nie. Dit is die rede waarom (vir hierdie tipe motor) dit groot genoeg is en die opening groot genoeg is dat u nie met effens groter stukke bagasie hoef te worstel nie.
Soos dit so 'n groot Citroen betaam, is die vering hidropneumaties. U sal nie die klassieke vere en dempers vind soos dit by 'n ware Citroën -sedan pas nie. Alle werk word gedoen met hidrolika en stikstof. Die stelsel is al 'n geruime tyd bekend en is 'n klassieke Citroën: 'n hidropneumatiese bal langs elke wiel, dit verberg 'n membraan wat die gas (stikstof) skei, wat dien as 'n bron van die hidrouliese olie (skokbreker) . wat tussen die bal en die "skokbreker" langs die fiets vloei. Nog een tussen die voorwiele en twee ekstra balle tussen die agterwiele, wat die onderstel se buigsaamheid bied wat voldoende is vir alle moontlike toestande. Maar die essensie van die stelsel word slegs gegee deur die buigsaamheid van die rekenaar.
Die rekenaar kan naamlik tot 16 verskillende bedryfsprogramme aan die hidroulika langs elke wiel toewys, en daarby ken die onderstel reeds twee (manueel verstelbare) styfhede en twee basiese werkmodusse. Die eerste is hoofsaaklik vir gerief, aangesien die rekenaar die oorgrote meerderheid van sy werk daaraan wy om te verseker dat die liggaam altyd in dieselfde posisie is (horisontaal, ongeag groot of klein hobbels in die pad), ongeag die pad onder die wiele. . Die tweede werkingsmodus sorg hoofsaaklik vir stywe wielkontak met die grond en minimale liggaamvibrasie – ’n sportiewer weergawe.
Ongelukkig is die verskil tussen die twee werkswyses nie so groot as wat mens sou verwag nie. Sportmodus verminder die liggaam se leun in draaie merkbaar (die C6 kan in hierdie opsig verbasend aangenaam wees, aangesien die stuurwiel redelik presies is, hoewel met te min terugvoer, en daar minder onderstuur is as wat jy van 'n motor met so 'n lang neus), interessant genoeg, die aantal skokke vanaf die pad na die passasiersruimte neem nie aansienlik toe nie - hoofsaaklik as gevolg van die feit dat daar te veel sulke skokke is met 'n gerieflike veringverstelling.
Kort en skerp stampe veroorsaak baie probleme met vering, veral teen lae snelhede in die stad. Ons sou miskien te veel van die skorsing verwag het, maar die gevoel van sweef op 'n vlieënde tapyt kon eers misgekyk word totdat die spoed die hoogte ingeskiet het.
Die ratkas het bewys dat die C6 ondanks goeie stuur nie 'n atleet is nie. Die sesgang-outomaties klim saam met die enjin in die motor, net soos ander groter motors van die PSA-groep (sowel as 'n enjin van enige ander merk). Dit "verskil" deur sy traagheid en gebrek aan reaksie tydens afskakeling, tensy u aan die sportprogram deelneem, waarvoor u beloon sal word met afskakel, selfs met gedeeltelike versnelling en gevolglik 'n hoër brandstofverbruik.
Dit is jammer, want die enjin self is 'n vaartbelynde voorbeeld van 'n dieselenjin, wat danksy sy redelik goeie geluidsisolasie en ses silinders goed verberg watter soort brandstof dit aandryf. 204 "perde" gaan verlore (weer as gevolg van die outomatiese ratkas), maar die motor is nog ver van ondervoeding. Met 'n sportiewe ratprogram (of handrat) en die deurslaggewende versnellerpedaal, kan die C6 'n verbasend vinnige motor wees wat redelik maklik tred hou met die (effens swakker gemotoriseerde) kompetisie.
Op die snelweg tot 200 kilometer per uur word spoed redelik maklik opgetel, selfs lang afstande kan verbasend vinnig wees, en verbruik sal nie buitensporig wees nie. Watter mededinger kan 'n bietjie meer ekonomies wees, maar 'n gemiddelde toetsvolume van 12 liter is 'n goed genoeg syfer vir 'n voertuig van amper twee ton, veral omdat selfs gemiddelde spoedroetes nie veel hoër as 13 liter geword het nie, en 'n ekonomiese bestuurder kan dit teen (of onder) tien liter draai.
C6 laat egter 'n effens bitter nasmaak. Ja, dit is 'n baie goeie motor, en nee, die foute is nie so groot dat dit die moeite werd sou wees om dit oor te slaan as u 'n aankoopbesluit neem nie. Slegs diegene wat regte, klassiek oordadige Citroën -sedans wil hê, kan teleurgesteld wees. 'N Ander een? Ja, maar nie veel nie.
Dusan Lukic
Foto: Ales Pavletić.
Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive
Meestersdata
| Verkope: | Citroën Slowenië |
|---|---|
| Basismodel prys: | 58.587,88 € |
| Toets model koste: | 59.464,20 € |
| Krag: | 150 kW (204 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 8,9 s |
| Maksimum spoed: | 230 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 8,7l / 100km |
| Waarborg: | 2 jaar algemene waarborg, 12 jaar roeswaarborg, 3 jaar verniswaarborg, 2 jaar mobiele waarborg. |
| Olieverandering elke | 30.000 km |
| Sistematiese oorsig | 30.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 260,39 € |
|---|---|
| Brandstof: | 12.986,98 € |
| Bande (1) | 4.795,06 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 30.958,94 € |
| Verpligte versekering: | 3.271,57 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 7.827,99 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 60.470,86 0,60 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 6-silinder - 4-slag V60o - diesel - voor dwars gemonteer - boor en slag 81,0 × 88,0 mm - verplasing 2721 cm3 - kompressie 17,3:1 - maksimum krag 150 kW (204 pk) ) teen 4000 rpm - gemiddelde suierspoed drywing 11,7 m/s – spesifieke drywing 55,1 kW/l (74,9 pk/l) – maksimum wringkrag 440 Nm by 1900 rpm – 2 oorhoofse nokasse (ketting) – 4 kleppe per silinder – direkte brandstofinspuiting via gemeenskaplike spoorstelsel – 2 uitlaatgasse turbo-aanjaers, 1.4 bar oordruk – laai lugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | enjingedrewe voorwiele - 6-spoed outomatiese ratkas - ratverhouding I. 4,150 2,370; II. 1,550 1,150 uur; III. 0,890 0,680 uur; IV. 3,150 uur; V. 3,07; VI. 8; agter 17 - ewenaar 8 - vellings 17J x 225 voor, 55J x 17 agter - bande 2,05/1000 R 58,9 W, rolbereik XNUMX m - spoed in VI. ratte teen XNUMX rpm XNUMX km/h. |
| Kapasiteit: | topspoed 230 km / h - versnelling 0-100 km / h 8,9 s - brandstofverbruik (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km |
| Vervoer en opskorting: | sedan - 4 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voor-enkelvering, dubbel driehoekige dwarsrelings, stabiliseerder - agterste multi-skakel op dubbel driehoekige dwars- en enkel langsrelings, stabiliseerder - voor en agter met elektroniese beheer, hidropneumatiese vering - voor skyfremme), agterste skyf (gedwonge verkoeling), ABS, ESP, elektriese parkeerrem op die agterwiele (knoppie tussen die sitplekke) - stuurwiel met tandstang en tandwiel, elektriese kragstuur, 2,94 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1871 kg - toelaatbare totale gewig 2335 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem 1400 kg, sonder rem 750 kg - toelaatbare dak vrag 80 kg |
| Eksterne afmetings: | voertuigwydte 1860 mm - voorste spoor 1580 mm - agterspoor 1553 mm - grondvryhoogte 12,43 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1570 mm, agter 1550 - voorsitplek lengte 500 mm, agtersitplek 450 - stuurwiel deursnee 380 mm - brandstoftenk 72 l. |
| Boks: | Kofferbakvolume gemeet met AM -standaardstel van 5 Samsonite -koffers (totale volume 278,5 L): 1 rugsak (20 L); 1 × lugvaarttas (36 l); 2 × tas (68,5 l); 1 × tas (85,5 l) |
Ons metings
| T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel. Eienaarskap: 75% / Bande: Michelin Primacy / Meterlesing: 1621 km | |
| Versnelling 0-100km: | 9,6s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 16,9 jaar ( 136 km / h) |
| 1000m van die stad: | 30,5 jaar ( 176 km / h) |
| Maksimum spoed: | 217 km / h (ONS.) |
| Minimum verbruik: | 10,1l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 14,9l / 100km |
| toetsverbruik: | 13,0 l / 100km |
| Remafstand teen 100 km / h: | 39,4m |
| AM tafel: | 39m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 54dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 53dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 90dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 58dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 57dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 56dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 55dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 63dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 62dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
Algehele gradering (337/420)
Diegene wat 'n regte Citroen wil hê, sal 'n bietjie teleurgesteld wees oor die binneruim, ander sal gering wees. Maar jy kan nie die C6 blameer omdat dit sleg is nie.
Buite (14/15)
Een van die nuutste buitekant van die afgelope tyd, maar sommige hou net nie daarvan nie.
Binne (110/140)
Binne is die C6 teleurstellend, meestal as gevolg van die gebrek aan 'n losstaande ontwerp.
Motor, ratkas (35
/ 40)Die enjin is puik en die ratkas is te lui om af te skakel.
Ryprestasie (79
/ 95)Ondanks die gewig en die voorwielaandrywing is verbasend lewendig in die hoeke, is die demping te swak op kort stampe.
Prestasie (31/35)
'N Goeie 200 "perdekrag" beweeg die tweeton-sedan vinnig genoeg, selfs al is daar geen spoedbeperkings nie.
Sekuriteit (29/45)
Vyf NCAP -sterre en vier vir voetgangersbeskerming: die C6 is die veiligste in die reeks.
Ekonomie
Verbruik val in die goue middeweg, die prys is nie die laagste nie, die waardeverlies sal aansienlik wees.
Ons loof en verwyt
die vorm
enjin
verbruik
Toerusting
voorste sitplekke
nommer en installering van skakelaars
ratkas
interne vorme
veiligheid
