Wat sal met EV's gebeur?

Watter weë kan elektriese mobiliteit neem as die krisis verby is?

Een van die vele vrae wat in die huidige pandemie-situasie ontstaan, is wat met elektriese mobiliteit gaan gebeur. Dit skommel die kaarte baie in hierdie speletjie en die situasie verander elke dag.

Met die eerste oogopslag lyk alles duidelik - in die konteks van massiewe "brandende geld" en 'n lang tydperk van sluiting van ondernemings, gepaardgaande met ultra-lae verbruik, wat beslis gepaard gaan met 'n lang stagnasie in die mark, die meeste van die finansiële reserwes opgehoopte deur maatskappye sal afneem, en saam met hulle sal beleggingsvoornemens verander . Hierdie beleggingsvoornemens hou grootliks verband met elektriese mobiliteit, wat tans nog redelik jonk is.

Alles het duidelik gelyk ...

Voor die pandemie het alles redelik duidelik gelyk - maatskappye het 'n ander benadering tot die bou van elektriese voertuie gevolg, maar in elk geval, die afgelope jare het niemand die vooruitsigte vir elektriese mobiliteit onderskat nie. Enigiets wat soos "groen" of "blou" klink, het die basis van bemarking geword, en beleggings in hierdie rigting het die maksimum ontwikkelingsbegroting van maatskappye belas. Volkswagen het ná die dieselhekkrisis ’n baie sterk wending na elektriese mobiliteit gemaak deur baie geld te belê in die ontwikkeling van nuwe MEB- en PPE-platforms wat spesifiek ontwerp is vir elektriese voertuie met al die kenmerke van hierdie tipe aandrywing. Daar was geen pad terug nie. Baie Chinese maatskappye het dieselfde benadering gevolg as die geleentheid om posisies in buitelandse markte in te neem wat hulle nog nooit kon betree nie, hoofsaaklik as gevolg van die lae tegnologiese vlak en lae gehalte van hul produkte. GM en Hyundai/Kia het ook "elektriese" platforms geskep,

en Ford werk saam met VW. Daimler vervaardig steeds motors op universele basis, maar die voorbereiding van 'n platform vir geëlektrifiseerde modelle is ook amper voltooi. Die benadering van ondernemings soos PSA / Opel en BMW is anders, waarvan die nuwe platformoplossings gemik is op buigsaamheid, dit wil sê die vermoë om alle aandrywers, insluitend inproppe en volledig aangedrewe stelsels, te integreer. Aan die derde kant is daar opsies, soos die Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV-platform of Toyota se e-TNGA-platform, wat so ver weg is van die oorspronklike CMF- en TNGA-naamende konvensionele voertuigplatforms, wat gesien kan word as heeltemal nuwe elektriese platforms.

Vanuit hierdie oogpunt is die meeste van die werk voor die krisis gedoen. VW se Zwickau-aanleg, wat veronderstel is om net elektriese voertuie te vervaardig, is prakties toegerus en gereed om te gaan, en maatskappye wat elektriese voertuie op standaardplatforms bou, het reeds produksie aangepas. Die meeste van hulle ontwerp en vervaardig hul eie elektriese motors en batterye. Ons moet egter daarop wys dat ons in hierdie geval met batterye bedoel perifere stelsels soos omhulsels, kragelektronika, verkoeling en verhitting. Die "chemiese kern" van litium-ioon batterye word uitgevoer deur verskeie groot maatskappye soos China se CATL, Japan se Sanyo/Panasonic, en Korea se LG Chem en Samsung. Beide met hulle en batterye het produksieprobleme ontstaan ​​selfs voor die sluiting van motorfabrieke en het verband gehou met voorsieningskettings – van die grondstowwe wat dieselvervaardigers benodig tot die selle self wat motormaatskappye moet bereik.

Paradigmas

Voorsieningsprobleme en geslote fabrieke skets egter net die huidige prentjie. Hoe e-mobiliteit sal ontwikkel, hang af van die horison na die krisis. Dit is nog nie duidelik hoeveel van die EU se reddingspakkette vir die motorbedryf gaan wees nie, en dit is sinvol. In die vorige krisis (sedert 2009) het 7,56 miljard euro aan die motorbedryf gegaan in die vorm van herstellenings. Die krisis self het vervaardigers genoop om in nuwe produksietegnologieë te belê sodat hulle beter voorbereid is op sulke situasies. Motorvervaardiging is nou baie meer buigsaam en makliker om aan te pas by die skommelinge in die vraag, en dit sluit buigsamer opsies in om die produksie te stop en te begin. Wat nie beteken dat laasgenoemde maklik is nie. Hoe dit ook al sy, maatskappye berei tans planne A, B en C voor, afhangende van hoe sake ontvou. Amerika glo dat die verlaging van die brandstofverbruik (wat in Europa beperk word deur die vrystelling van koolstofdioksied) kan lei tot 'n toename in olieverbruik, aangesien die huidige lae pryse nie geskik is vir olieprodusente nie, waarvan die meeste redelik duur is om ruolie uit skalie te haal. Die lae oliepryse en die verwydering van die vrystelling tref egter die steeds brose elektriese mobiliteit, waarvan die finansiële lewensvatbaarheid grotendeels op subsidies gebaseer is. Daarom is dit belangrik hoe hierdie subsidies herformateer sal word, wat dit al hoe aantrekliker maak om in lande soos Noorweë en meer onlangs, Duitsland te koop. Hulle moet uit belastinginkomste in die lande kom, en hulle daal skerp, terwyl die sosiale koste styg. As die krisis lank duur, sal lande gereed wees om elektriese voertuie en maatskappye te subsidieer vir aktiewe ontwikkeling? Laasgenoemde is ook van toepassing op binnebrandenjins.

Die ander kant van die muntstuk

Daar kan egter 'n heeltemal ander siening van dinge wees. Baie van die geld wat die Europese Unie en die Verenigde State (vir GM en Chrysler) tydens die finansiële krisis in 2009 aan motorondernemings bestee het, moes in groen tegnologie belê word. Vir Europese vervaardigers word dit egter gerealiseer deur meer investering in "skoon" diesels, en dan in die vermindering van petrolenjins. Eersgenoemde is in 2015 in die gedrang gebring, en met die instelling van 'n toenemend strenger vermindering van die vereistes vir koolstofdioksied, kom elektriese voertuie sterk na vore. Ondernemings soos Tesla het letterlik strategies geword. 

Volgens die grondleggers van die groen filosofie is dit die huidige krisis wat wys hoeveel besoedeling deur masjiene die planeet benadeel, en dit is 'n ernstige troefkaart in hierdie rigting. Aan die ander kant verg alles fondse, en vervaardigers kan binnekort 'n hersiening van die voorwaardes vir die oplegging van boetes vir hoë uitlaatgasse versoek. Die toestande van formatiewe omstandighede kan 'n sterk argument in hierdie rigting wees, en soos ons gesê het, bemoeilik lae oliepryse die ekonomiese aspek van elektriese mobiliteit verder - insluitend beleggings in hernubare bronne en 'n laainetwerk. Laat ons nie in die vergelyking die vervaardigers van litium-ioonselle vergeet nie, wat miljarde in nuwe fabrieke belê en wat ook op die oomblik “geld verbrand”. Kan daar ná die krisis nog ’n besluit geneem word – om die stimuluspakkette in nog groter mate op skoon elektriese tegnologieë te rig? Dit moet nog gesien word. 

Intussen publiseer ons 'n reeks waarin ons u sal vertel van die uitdagings van elektriese mobiliteit, insluitend produksiemetodes, tegnologieë vir elektriese motors en batterye.