Toetsry Chevrolet Camaro en Ford Mustang: die beste van die Wilde Weste
Afskaal, basters, elektriese voertuie? Dit is 'n heel ander film ...
U begin met 'n ligte aardbewing en verhoog dan geleidelik die drama van gebeure ... Volgens die stigter van een van die legendariese Hollywood-ateljees, Sam Goldwyn, is dit die perfekte resep vir 'n suksesvolle film. Die hoofidee van hierdie advies het die skeppers van die nuwe Camaro blykbaar nie ontwyk nie, want 'n ligte aanraking van die startknoppie veroorsaak 'n vreemde gedreun in die ondergrondse motorhuis. Die gewelddadige trillings van klankgolwe val genadeloos teen die mure neer en wek nie net die duursaamheid van die verf nie, maar ook die strukturele integriteit van die betonbasis.
Teen hierdie skokkende agtergrond kan die feit dat die Mustang se enjin net 'n paar meter verder begin, heeltemal ongemerk bly. 'N Ford -model kan ook die helfte van jou bure soggens wakker maak, maar in vergelyking met die slegte ou Chevrolet lyk sy gedrag soortgelyk aan die koor van die hoërskool.
Baie spiere
Die verskille hou natuurlik nie verband met verplasingsbeperkings nie, hoewel Ford se vyfliter-eenheid kleiner is as die Camaro Small Block V8 6,2 liter-enjin wat histories korrek aangewys is. Chevrolet se bemarkingsafdeling het eerder besluit om die model 'n bietjie meer reguit en direk uit te spreek met tradisionele Amerikaanse sienings oor dinge in hierdie gebied. Turbo? Meganiese kompressors? Slegs mense wat nie weet hoe om die goeie ou kubus te hanteer nie, het sulke helpers nodig. Terwyl die Ford-sportmotor 'n moderne kam-as-oplossing met vier bokoste gebruik, het Chevy se agtste nokas net een onderste nokas, 'n bewys van sy noue fisiologiese verhouding tot die Corvette-enjin. Die krag is egter 453 pk. Die Mustang sal beter presteer as die 421 pk, 617 Newton-meter en 530 perdekrag. Die Mustang sal ook enige Europese mededinger in hierdie prysklas bloedarm laat voel, maar hulle is nie baie indrukwekkend in vergelyking met die Camaro nie.
Dieselfde geld ten volle vir die waardes wat op die baan gemeet word. By 100 km/h is die Ford-model 0,4 sekondes agter (5,0 pleks van 4,6), en tot 200 km/h neem die verskil toe tot meer as twee. Ook in die gedeelte bo 250 km/h word die Camaro alleen gelaat, aangesien die Mustang die maksimum spoed vrywillig beperk. Camaro versnel tot 290 km/h, maar daar moet in gedagte gehou word dat hierdie plesier nie vir almal is nie - aan die een kant begin die voorblad vibreer onder die druk van die aankomende lugvloei, net soos 'n Mustang op 200 km / h, aan die ander kant, transversale onreëlmatighede in vinnige draaie irriteer die boude ongemaklik. Die Mustang se gedrag in sulke situasies is baie rustiger.
As die twee mededingers verenig word deur die teenwoordigheid van groot krag, kan hierdie ooreenkoms nie die verskille in hul karakters heeltemal wegsteek nie. Terwyl die Camaro se V-7000 die indruk wek van 'n konstante voorliefde vir geweld, het Ford-ingenieurs 'n byna Europese styl vir die Mustang geskep met 'n uiters sensitiewe reaksie en 'n sterk begeerte om die limiet van XNUMX opm te haal. En in plaas van die donderende ritme van 'n Camaro onder volle vrag, vertoon die klank van 'n sportiewe Ford 'n sagtheid en komposisie wat maklik in München geskep kan word.
Beteken kleiner kubieke kapasiteit plus minder krag minder verbruik? Die formule klink logies, maar ongelukkig vir die Ford-ingenieurs is dit in hierdie geval verkeerd. Die ding is dat wanneer daar teen 'n konstante spoed gekruis word, skakel die Chevrolet-model eenvoudig die helfte van sy silinders af – wat taamlik onmerkbaar in albei rigtings gebeur en natuurlik 'n uiters doeltreffende maatreël is om die aptyt van die indrukwekkende Camaro V8 te bekamp. Die Chevy-ingestelde 98H-eenheid slaag in elk geval daarin om die toets met ’n indrukwekkende 0,8 liter minder per 12,3 kilometer as die Ford-mededinger (13,1 liter pleks van XNUMX liter) te hanteer. Met 'n rustige rit kry albei buitelandse atlete dit reg om hulself te beperk tot 'n verbruik van sowat nege liter, wat as 'n ernstige vooruitgang gekarakteriseer moet word, met inagneming van Amerikaanse tradisies op hierdie gebied.
Die agtgang-outomatiese ratkas dra beslis by tot die Camaro se brandstofverbruik. In die alledaagse toermodus (sport-, baan-, sneeu- en ysmodus is ook beskikbaar), verkies dit hoër ratte, en as u off-road ry, hou dit snelhede in die omgewing van 1000 per minuut. Terselfdertyd veroorsaak selfs 'n ligte druk op die versnellerpedaal soms erge trillings en onnodige op- en afskakelings. Die stuurplate gee op hul beurt 'n onaangename klik, en die oordrag neem hul opdragte maklik.
Eintlik is die handmeganisme in die Mustang ('n sesgang-outokas is bykomend beskikbaar) nie veel beter nie. Die kort hefboom vereis ’n sterk hand (veral wanneer jy van vyfde na sesde oorskakel), en oorskakeling na ’n hoër rat dompel die fiets in ’n diep depressie – sesde is so lank dat dit onder 160 km/h byna onmoontlik is om merkbare versnelling te bereik. Diegene wat volle krag wil geniet en so ver as moontlik met die Camaro wil byhou, moet hulself beperk tot die gebruik van vyf ratte en voortdurend die vyfliter-enjin vasdruk.
Draai om? Sekerlik!
Baie pret vir hierdie Amerikaners begin egter wanneer lang, reguit stukke eindig. Hul moderne skorsings (stewige agterbalke is nou net 'n ondersteuning vir toneelversierings uit die films oor die verowering van die Wilde Weste) strek nie net in bochten nie, maar moedig ook die bestuurder aan om meer dinamies op te tree. Die feit is dat albei atlete eers ná 'n paar gewaagde draaie daarin slaag om 'n atmosfeer van veiligheid en vertroue te skep.
Maar daar is ook verskille. Aan die een kant blyk die Camaro se harde neutrale verstellings baie doeltreffender te wees as die Mustang s’n as jy maksimum genot op plat, droë oppervlaktes soek. Aan die ander kant, ten spyte van baie liggaamsbewegings, met 'n vaardige hand op die stuurwiel, hanteer die Mustang die pyloondans 'n bietjie vinniger as die Camaro, met sy moeilik beoordeelbare bestuurdersitplekafmetings. Chevrolet se opsionele Magnetic Ride-stelsel met aanpasbare skokbrekers beloof baie, maar in die praktyk is dit nogal moeilik met groot golwende hobbels in die pad wat die rit ietwat van ’n rodeo maak. Die Mustang se vering met klassieke skokbrekers werk beter – dit geld ook vir vinnige draaie van die baan, hoewel sy hantering nie so stewig is nie en met ’n paar nadele in terme van akkuraatheid van reaksies wanneer van die stuurwiel se middelposisie afgewyk word.
Die sagter vering van die Ford-model het natuurlik 'n gemaklike voordeel. Op plekke waar die Camaro sy lae-profiel Runflat-bande vrolik en luidrugtig ruk, slaag die Mustang daarin om baie slimmer en stiller op te tree. Daarbenewens is 180 km / h slegs die tevrede bas van 'n V8 in die koepee te hoor, terwyl aerodinamiese en padkontakgeluide op die Camaro vlakke bereik wat irriterend kan wees as u lang afstande ry.
Ter afsluiting, die Chevy-model is nader aan die brutale klassieke in hierdie genre, hoewel dit geensins outyds is nie – terwyl die Mustang sukkel met akkurate lesings van enjinoliedruk en temperatuur, bied die Camaro 'n ware waterval van moderne elektronika , insluitend 'n voorraad-kopskerm, 'n retensiestelsel-bane, blindekol-waarskuwing en ingeboude WLAN-internettoegang. Die afwesigheid van dit alles in die Mustang lyk anachronisties en is een van die redes wat die Camaro uiteindelik 'n effense voorsprong gee in hierdie klassieke westerse kompetisie.
Teks: Michael Harnishfeger
Foto: Arturo Rivas
