BMW xDrive – Autoubik
Die twee-as-aandrywingstelsel xDrive is in 3 vir die eerste keer deur BMW in die X2003 bekendgestel en kort daarna met die herontwerpte X5. Hierdie gevorderde stelsel het geleidelik deurdring na ander modelle van die handelsmerk.
BMW het egter baie vroeër na vierwielaandrywing oorgeskakel. Die geskiedenis van die eerste motor met blou en wit skroef en die aandrywing van albei asse dateer uit die tussenoorlogse tydperk. In 1937 is dit deur die destydse Wehrmacht bestel, en dit was 'n oop vierdeurmotor met 'n seildak. Daarna het die motorvervaardiger se 4×4-aandrywing lank op die kantlyn gebly, totdat die mededinger Audi Quattro-model verskyn het, wat nie die motorvervaardiger BMW ledig kon laat nie. In 1985 is die vierwielaangedrewe model E30, die BMW 325iX, in reeksproduksie bekend gestel. In 1993 het hy ook die BMW 525iX boonste middelslag-sedan toegerus met meer moderne tegnologie om met die vierwielaangedrewe ABS-stelsel te werk. Die middelste ewenaar met elektromagnetiese beheer het dit moontlik gemaak om wringkrag in die reeks van 0-100% te versprei, en die agterste ewenaar het die krag na die wiele versprei deur 'n elektro-hidrouliese slot. ’n Verdere evolusie van die vierwielaandrywingstelsel, toegerus met drie ewenaars, het bestaan uit die vervanging van hul slotte met die rem van individuele wiele, wat verantwoordelik was vir die DSC-stabiliseringstelsel. Tydens normale bestuur is die wringkrag in individuele asse verdeel in 'n verhouding van 38:62%. So 'n stelsel is byvoorbeeld gebruik in die E46-modelle of die vooraf-geliggerde X5-modelle. Met die verdere ontwikkeling van die 4×4-aandrywingstelsel het BMW daarop staatgemaak dat die meeste eienaars van sulke voertuie selde in die pad val, en wanneer hulle dit doen, is dit gewoonlik net makliker terrein.
Wat is xDrive?
xDrive is 'n permanente vierwielaandrywingstelsel wat in wisselwerking is met die DSC elektroniese stabiliseringstelsel, wat 'n veelplaatkoppelaar bevat wat die klassieke meganiese middelewenaar vervang. Met die ontwikkeling van die nuwe vierwielaandrywingstelsel was BMW se doel om, benewens die verbetering van die voertuig se vastrapkrag, die tipiese bestuureienskappe van die klassieke voor- en agterenjinkonsep te handhaaf.
Die wringkrag van die enjin word versprei deur 'n elektronies beheerde meerplaatkoppelaar in die verspreidingsratkas, wat gewoonlik stroomaf van die ratkas geleë is. Afhangende van die huidige rytoestande, versprei dit die wringkrag tussen die voor- en agteras. Die xDrive -stelsel is gekoppel aan die DSC -stabiliseringstelsel. Die snelheid waarmee die koppelaar heeltemal in- of uitgeskakel is, is minder as 100 ms. Die afkoeling van die olievul waarin die meerplaatkoppeling geleë is, word die sogenaamde push genoem. Dit beteken dat die buitenste omhulsel vinne het wat oortollige hitte in die omringende lug afvoer as gevolg van die stormloop tydens beweging.
Soos die mededingende Haldex-stelsel, word xDrive voortdurend verbeter. Die huidige prioriteit is om die doeltreffendheid van die hele stelsel te verhoog, wat lei tot 'n vermindering in die algehele brandstofverbruik van die voertuig. Die jongste weergawe het 'n geïntegreerde veelplaatkoppelaarbeheer-servomotor in die ratkashuis. Dit skakel die behoefte aan 'n oliepomp uit, wat lei tot minder dele regdeur die stelsel. Die jongste evolusie van die xDrive-stelsel sorg vir ’n 30%-vermindering in wrywingsverliese, wat ’n algehele vermindering in brandstofverbruik van 3 tot 5% (na gelang van voertuigtipe) beteken in vergelyking met die eerste generasie. Die taak is om so na as moontlik aan die brandstofverbruik van ’n model met net ’n klassieke agterwielaandrywing te kom. Onder normale bestuurstoestande versprei die stelsel wringkrag na die agteras in 'n verhouding van 60:40. Aangesien baie aanhangers van die handelsmerk aanvanklik die xDrive-model gekritiseer het omdat dit minder rats, lywig is en ook geneig is om in stywer draaie te onderstuur, het die vervaardiger daaraan gewerk. In die jongste ontwikkelings word die agteras dus natuurlik tot die maksimum mate verkies, terwyl die nodige algehele vastrap- en voertuigveiligheid gehandhaaf word terwyl jy bestuur. Die xDrive-stelsel is in twee weergawes beskikbaar. Vir limousines en stasiewaens, die sogenaamde meer kompakte oplossing, wat beteken dat die oordrag van enjinkrag na die dryfas wat na die vooras lei, deur 'n ratwiel verskaf word. Veldvoertuie soos die X1, X3, X5, en ook die X6 gebruik 'n kettingwiel om wringkrag oor te dra.
Beskrywing van die stelsel en xDrive in die praktyk
Soos reeds genoem, reageer xDrive baie vinnig op veranderende rytoestande. In vergelyking, die 100 ms wat nodig is om die koppelaar ten volle te koppel of te ontkoppel, is aansienlik minder tyd voordat die voertuig kan reageer deur te versnel tot 'n onmiddellike verandering in die versnellerpedaalposisie. Dit is te wyte aan die feit dat tussen die druk van die versnellerpedaal en die reaksie van die enjin in die vorm van 'n toename in krag, ongeveer 200 millisekondes verloop. Natuurlik praat ons van 'n petrolenjin met natuurlike aspirasie, in die geval van superaangejaagde enjins of dieselenjins is hierdie tyd selfs langer. In die praktyk is die xDrive-stelsel dus gereed voordat die saamgeperste versneller reageer. Die werking van die stelsel eindig egter nie net met 'n verandering in die posisie van die versneller nie. Die stelsel is dinamies of eerder voorspelbaar vir ander bestuursparameters en monitor voortdurend die toestand van die motor om die enjinwringkrag so optimaal moontlik tussen die twee asse te versprei. Onder die mikroskoop is die laterale versnellingsensor byvoorbeeld verantwoordelik vir die spoed van rotasie van die wiele, die hoek van hul rotasie, sentrifugale krag, die draai van die voertuig of die huidige enjinwringkrag.
Op grond van inligting wat van verskeie sensors ontvang word, kan die stelsel bepaal of 'n reaksie vereis word as die voertuig geneig is om te oor- of onderstuur. Wanneer die onderstuur leun – die voorwiele wys na die buitenste rand van die kurwe – herverdeel ’n elektronies beheerde veelplaatkoppelaar wringkrag van die vooras na agter in tientalle millisekondes. Deur te neig om te oorstuur, dit wil sê wanneer die agterkant na die rand van die pad kyk, herlei xDrive die enjin se dryfkrag van die agteras na die voorkant, en die sg. trek die motor uit die onvermydelike gly. Dus, 'n aktiewe verandering in die verspreiding van enjinwringkrag verhoed die ingryping van die DSC-stabiliseringstelsel, wat slegs geaktiveer word wanneer die verkeersituasie dit vereis. Deur die xDrive-stelsel aan DSC te koppel, kan enjiningryping en rembeheer op 'n baie sagter manier geaktiveer word. Met ander woorde, die DSC-stelsel gryp nie in as die toepaslike verspreiding van enjinkrag self die risiko van oor- of onderstuur uitskakel nie.
By die wegspring word die meerplaatkoppelaar teen 'n snelheid van ongeveer 20 km / h gesluit, sodat die voertuig maksimum trekkrag kry wanneer dit versnel. As hierdie limiet oorskry word, versprei die stelsel die enjinkrag tussen die voor- en agteras, afhangende van die huidige bestuurstoestande.
By lae snelhede, as hoë enjinvermoë nie nodig is nie en die voertuig draai (byvoorbeeld in bochten of parkeer), skakel die stelsel die voorasaandrywing uit en word die enjinkrag slegs na die agteras oorgedra. Die doel is om die brandstofverbruik te verminder en die invloed van ongewenste kragte op bestuur te beperk.
Soortgelyke stelselgedrag kan byvoorbeeld teen hoë snelhede gesien word. as u glad op die snelweg ry. By hierdie snelhede is deurlopende aandrywing na albei asse nie nodig nie, aangesien dit die dra van komponente sowel as die brandstofverbruik verhoog. By 'n snelheid van meer as 130 km / h gee die elektronika 'n opdrag om die middelste veelplaatkoppelaar oop te maak, en die enjinkrag word slegs na die agterwiele oorgedra.
Op lae trekkragoppervlaktes (ys, sneeu, modder) sluit die stelsel die trekkrag vooraf vir die beste trekkrag. Maar wat as die een wiel goeie trekkrag het en die ander drie op gladde oppervlaktes is? Slegs die model wat met die DPC -stelsel toegerus is, kan 100% van die enjinkrag na een wiel oordra. Deur 'n differensiaal- en 'n DPC -stelsel (Dynamic Performance Control) op die agteras te gebruik, word die wringkrag aktief herverdeel tussen die regter- en linkeragterwiele. Dit is byvoorbeeld hoe die BMW X6 toegerus is. In ander voertuie word 100% van die enjinkrag oorgedra na die as waar die wiel met die beste greep geleë is, byvoorbeeld as daar drie wiele op ys en een is, byvoorbeeld op asfalt. In hierdie geval verdeel die stelsel die verhouding van 50:50 vir die regter- en linkerwiel, terwyl die wiel op 'n oppervlak met minder greep deur DSC gerem word, sodat daar nie te veel oorstuur is nie. In hierdie geval versprei die stelsel slegs enjinkrag tussen die asse en nie onder die individuele wiele nie.
Die xDrive-stelsel trek ook voordeel uit minimale instandhoudingsvereistes. Die vervaardiger beveel aan om die olie ná sowat 100 000 - 150 000 km te vervang, veral vir voertuie wat dikwels op grondpaaie gebruik word of wat gebruik word om 'n sleepwa te sleep. Die xDrive-stelsel voeg ongeveer 75 tot 80 kg by die voertuig se gewig, en brandstofverbruik, afhangend van enjinweergawe en tipe, is tussen 0,4 en 1 liter brandstof in vergelyking met net agterwielaangedrewe modelle.
