Toetsrit BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Vrolike geselskap

Vergelyking van drie kragtige kompakte SUV-modelle met dinamiese karakter

Kompakte SUV -modelle het 'n reputasie as intelligente, praktiese en betroubare voertuie. In hul kragtigste prestasies het die BMW X2, Cupra Ateca en VW T-Roc egter almal 300 of meer perdekrag, wat 'n ernstige sportuitspraak is. Maar is die krag alleen genoeg om die superioriteit van klassieke kompakte sportmodelle uit te daag?

Sal hierdie drie SUV-modelle eendag dieselfde kultusstatus bereik as hul kleiner kompakte eweknieë, die Unit, die Leon Cupra en selfs die Golf GTI? Ons weet nie. Die feit is egter dat kopers van sportnutsvoertuie nie hul begeerte verloor het om dinamies te bestuur nie. Die idee om twee wêrelde te kombineer is so na aan my gedagtes. Onversoenbare teenstrydighede? Kom ons kyk hoe die BMW X2 M35i en Cupra Ateca teen die jongste verskynsel van hierdie tipe, die VW T-Roc R, gaan meeding.

Vir meer drama sal die nuweling in die groep laaste begin, en in plaas daarvan begin ons met Cupra Ateca. Basies is dit ’n klassieke Seat met ’n eerbare nut en sportiewe karakter, maar die probleem is dat dit nie meer die Seat-naam mag dra nie, al is dit, ook in voorkoms. Dit blyk dat te min mense bereid is om groot geld – in Duitsland minstens 43 420 euro – in ’n 300 pk SUV-model te belê. met Seat-logo voor en agter. So, in 2018, is die idee gebore op die voorbeeld van PSA se DS om 'n nuwe, meer gesogte handelsmerk te skep. Selfs die naam Cupra (vir "Cup Racer") word egter as motorsportverwant geïdentifiseer.

Meer ruimte, minder Cup Racer

Daar is nie regtig 'n renweergawe van die Ateca nie, maar die SUV-model wat ons getoets het, kan nie daarvoor blameer word nie. Veral in ag genome die talle ekstras wat by die basisprys ingesluit is: sagte 19-duim-wiele, trukamera en sleutellose toegang, is die lys lank. Oranje Cupra-embleme en tekstielbedekkings met 'n koolstofvoorkoms versier die binnekant van die Spanjaard merkbaar. Die €1875 XNUMX-sportsitplekke verdien punte vir goeie laterale ondersteuning, maar hulle is redelik hoog gestel en, al is dit elektries verstelbaar, pas hulle nie perfek by elke figuur nie. Die indruk van kwaliteit is goed – ook vanweë die ruim belêde Alcantara. Slegs onvoldoende klankdigting laat aërodinamiese geraas op die baan in en onderstel rammel op slegte paaie.

Danksy die vierde bak bied die Ateca die meeste ruimte, nie net vir agterste passasiers nie. Die bagasieruim het 'n volume van 485 liter, wat tot 1579 liter uitgebrei kan word deur die agterste rugleuning op te vou. Die feit dat die model ouer is as die T-Roc, blyk eerstens uit die beperkte hoeveelheid multimedia sowel as funksionele bedienings, en tweedens op 'n positiewe manier: die infotainment-stelsel beïndruk met klassieke skakelaars en draai-knoppies, sowel as helder knoppies op die stuurwiel. Daarbenewens is die paddinamika-menu, wat 'n maklike keuse via 'n draaiknop bied, maar ook verfyn kan word deur dieper in die instellings in te gaan sonder om tussen hulle te verdwaal. En die standaard digitale instrumentekluster met verskillende sportaanwysers toon 'n baie hoë klas.

Wat sport en krag betref, is die Cupra die gretigste om sy 300 perde sonder spoedbeperkings op die snelweg te wys, maar dit voel in baie hoeke nie uit sy plek nie. As u kragtig ry, begin die lang Ateca-bak egter bewe, want sy onderstel verras met 'n aansienlike gemak. Die adaptiewe vering, wat hier standaard is en 'n ekstra 2326 leva op die VW-model kos, is mooi in die Cupra geïnstalleer, maar nie so rigied soos in die T-Roc nie.

Dit word ook in die paddinamika-toetse gevoel, waar die motor verder beperk word deur die veiliger ESP-stelsel. Daarby kom 'n stuurstelsel wat regstreeks vanaf die middelste stuurposisie werk, maar effens onopvallend is en die Ateca ongemakliker laat voel as wat dit regtig is. Aan die ander kant kan die Brembo-remstelsel, wat tot 2695 XNUMX euro kos, 'n sterker uitwerking hê.

Die BMW X2 kan nie blameer word vir sy gebrek aan ratsheid nie (ten minste op die toetsbaan), hoewel sy voorwielaangedrewe platform die BMW-aanhangersgemeenskap in 'n diep godsdienstige krisis gedompel het. Sodoende dra die X2 die krag van sy enjin deur sy vier wiele na die pad oor. En hier hoor ons reeds weer ’n kreet van ortodoksheid – agter die afkorting M35i is immers nie meer ’n sessilinder-inlyn-enjin, soos voorheen nie, maar ’n viersilinder turbo-aangejaagde outomatiese, soos die broers van die VW-onderneming.

X2 M35i: taai, maar hartlik

Terloops, albei nuwe items is nie 'n nadeel nie - immers 'n tweeliter-petroleenheid met 'n kapasiteit van 306 pk. 'n regte treffer: 450 Nm (50 Nm meer as die Ateca en T-Roc) laai die krukas selfs onder 2000 rpm, m.a.w. baie vroeër. Wat versnellingsmeting betref, bly die BMW-model egter 'n bietjie agter, waarvan 'n deel van die skuld by die hoogste randmassa van 1660 kg lê. Die rede is in elk geval nie die agtgang- outomatiese ratkas wat in die sportposisie presies die regte rat kies en met ’n bietjie druk die oorskakeling aandui nie. Slegs die gemaklike modus kan irriterend wees met kunsmatige lang pouses in die oorgange tussen stappe.

Die klank is ook nie heeltemal geskik nie – van buite is dit duidelik hoorbaar danksy die dempers in die knaldemper, binne word dit heeltemal bederf deur kunsmatig bygevoegde tinintonasies. Nog meer verfyning word egter vereis vir die onderstel, wat meer rigied ingestel is as baie M GmbH-sportmotors. Boonop bied dit byna geen aanpassingsopsies nie. Onder ideale toestande op ’n plat, skinkbordagtige renbaan vaar die M35i waarskynlik goed, maar hoeveel veldryvoertuie het jy in daardie vrybaandae gesien? Op meer onvolmaakte padoppervlaktes bons die X2 van enige, selfs baie klein, hobbels af en belemmer terselfdertyd responsiewe stuur.

Ten spyte van goeie M-Performance-stopafstande, skep die remme taamlik huiwerige rempedaalsleur, wat maklik tot onderstuur kan lei as die draaispoed nie reg gekies word nie. Aan die ander kant gee die M-probleem X2 baie vryheid aan sy agterkant – wanneer dit hard losgelaat en versnel word, skuif die dubbeltransmissiemodel die agterkant na die kant, wat nogal snaaks is vir ervare vlieëniers, maar tyd neem om raak gewoond aan die kar. .

U raak egter vinnig gewoond aan die situasie met BMW, wat minstens 107 750 leva kos. Alhoewel die lavastrooi leerbekleedsel en die prys van 2830 470 leva teenoorgestelde opinies aanleiding gee, lyk die kwaliteit van die model een klas hoër as die deelnemers. Die opsionele sportsitplekke is smal, tipies van BMW's, op verskillende maniere verstelbaar, maar te hoog geplaas. Hoë verkeersligte is byna onsigbaar deur die lae voorruit. Die kopruimte agter ly egter min aan die lae dak. Agter die elektriese kap is 'n bagasieruim van 1355 XNUMX liter met 'n diep opbergruimte aan die onderkant, wat tot XNUMX liter uitgebrei kan word deur die driedelige rugleuning op te vou.

Soos gewoonlik behaal BMW punte vir maklike beheer van funksies, waarvoor die inligtingstelsel die gebruiker die keuse gee tussen 'n aanraakskerm, 'n draai- en knoppiebeheerder en stemopdragte. Die stelsel stem egter nie ooreen met die nuutste tegnologie nie, want dit praat nie omgangstaal nie. Die bestuurderassistente moet ook opgedateer word. Adaptiewe cruise control is byvoorbeeld beperk tot 140 km / h en beheer slegs die afstand na ander padgebruikers ongeveer.

T-Roc 'n 'Roll

Op sy beurt help VW se outomatiese cruise control die bestuurder om tot 210 km / h te versnel en ry nie stadiger motors in die regterbaan in nie, maar 'n gewone T-Roc sonder sportklere kan dit wel doen. Dieselfde geld vir die ruimte wat aangebied word in die enkele SUV-model op 4,23m, wat, behalwe 'n kleiner bagasieruim, redelik ordentlik is. Vir baie van die opsies wat op Cupra standaard is, moet u hier ekstra betaal.

Dit sluit die infotainment-stelsel in, wat met sy vele aktiwiteite nie noodwendig vinniger teikenverwerwing moontlik maak nie. Die gehalte van die gebruikte materiale blyk egter onder die gemiddelde te wees gegewe VW se skaal en basisprys van ongeveer 72 000 leva. Miskien bespaar harde plastiek in die deurpanele en paneelbord nie net 'n paar sent nie, maar ook gewig.

Om 'n motor van 1,5 ton te bestuur, wek inderdaad die indruk dat die gespaarde paar euro's in belangrike verkeerselemente belê word. Die R-model bied byvoorbeeld met behulp van ’n skakelaar met ’n knoppie, benewens veldry- en sneeumodusse, ook bestuursprofiele – van Eco tot Comfort tot Race. Amper te vrygewig, veral omdat die instellings aangepas kan word, soos die Ateca. Onder die sportkontroles vind ons selfs 'n stophorlosie om rondtetye te meet – ingeval iemand met die idee vorendag kom om 'n rekord vir kompakte SUV-modelle by die Nürburgring op te stel. Hy sal 'n goeie kans staan ​​met die T-Roc R, wat stywer vering as die Cupra het as gevolg van talle onderstelmodifikasies. Anders as die X2, behou die dubbelaangedrewe model egter bevredigende oorblywende gerief.

R как Wedrenne

Die lekker diep sitplek suggereer amper die Golf se bekende gemaksgevoel – anders is die Wolfsburg SUV-model verbasend naby aan die kompakte klasleier. Sy doelgerigte en selfs in normale modus uiters responsiewe stuurstelsel gee terugvoer na die padoppervlak sonder om soos die X2 in detail te verdwaal. So draai die T-Roc R tussen die pylone op die vlak van die huidige Golf GTI. Die ESP-stelsel gryp laat in, maar is nooit heeltemal onverskillig nie. Dit maak bestuur maklik en inspireer vertroue sonder om verveeld te raak.

Met so 'n rats houding trek die T-Roc R immers stilweg van die kompetisie af, selfs op 'n klein pad. Die viersilinder-enjin met turbo-aanstoot trek soos 'n angel, met die lineêre eienskappe word die versnellerpedaal beter beheer, en is hy minder betrokke by DSG-transmissietwiste as sy Cupra-eweknie. Die dubbelkoppelaar-transmissie maak handmatige ingryping moontlik via twee groot, verwyderbare skywe op die stuurwiel, maar reageer nie op die bestuurder se opdragte as druk styg en wyd oop gaspedaal nie. Vergoeding hiervoor word aangebied deur die Akrapovic-uitlaat, wat maar liefst 3800 euro kos, met 'n puberteitskree wat, danksy die klepbeheer, verstel kan word om bure nie te vererg nie.

Die T-Roc R haal dus eers die Ateca verby en dan die X2, wat uiteindelik struikel weens sy hoë prys. Belangriker nog, die T-Roc is die enigste een wat werklik ’n GTI-gevoel afgee.

GEVOLGTREKKING

1. VW

Die T-Roc R versnel vreeslik, rem uitstekend, draai fantasties en vermy swak punte behalwe 'n slegte materiële indruk en klein bagasiebak.

2.CUPRA

Die Ateca is baie ruim, verbasend gemaklik, goed ingerig en relatief goedkoop. Net as 'n sportmotor is die Spanjaard nie op die vlak van ander nie.

3. BMW

Die dryfkrag is heerlik, maar die onderstel is te rigied vir alledaagse gebruik. Vir die kombinasie van hoë gehalte materiale eis BMW 'n premie op die reeds hoë prys van die X2.

teks: Clemens Hirschfeld

foto: Ahim Hartman