BMW M3-kompetisie - in 'n doodloopstraat?

Hoe sou dit lyk as die nuwe generasie swakker as die vorige een was? As dit stadiger was? Dit sou onaanvaarbaar wees. Die motor sou natuurlik minder aandag kry. Net as dit so erg is? Ons sal hierna kyk in die BMW M3-toets met die Kompetisie-pakket.

Ons is van nature lui. Ons het die regte stimulante nodig om ons aan die gang te kry. Sonder hulle sou ons seker die hele dag in die bed deurbring. Hierdie innerlike luiheid manifesteer hom op verskeie terreine van die lewe. Hoeveel keer blaai ons deur 'n artikel in plaas daarvan om dit van kant tot kant te lees? Hoeveel keer is opskrifte die bron van ons inligting?

Dit is dieselfde met motors. Ons kan in die tegnologie agter hulle delf. Vervaardigers beskryf dikwels elke element wat hul motor selfs vinniger maak – beter. Eers nou kyk baie kopers, in plaas daarvan om in die onderwerp te delf, in die geval van sportmotors, na twee hoeveelhede - krag en tyd tot "honderde". Dit sal jou in staat stel om by jou vriende te spog en ander renjaers in nabye wedrenne te verneder. Argumente oor balansering, aktiewe differensiale, slim materiale, aktiewe dempers of deurdagte verkoelingstelsels sal betekenisloos wees vir diegene wat minder vertroud is met die onderwerp. Die motor moet sterker en vinniger as die vorige een wees. Dis al. Dit hoef nie eens luiheid te wees nie – dalk werk die mense wat hierdie honderdduisende motors kan bekostig so hard vir geld dat hulle nie tyd het om in besonderhede in te gaan nie.

Uit hierdie gebrek aan tyd ontstaan ​​die kultus van mag en versnelling. Enjinkrag neem af, so jy moet duidelik oordra dat die nuwe motor nie erger is nie. Die RS6-enjin het 2 silinders en 20 pk verloor, maar slim ingenieurswese het hom in staat gestel om 100 km/h in 0,6 sekondes vinniger as sy voorganger te bereik. Ons praat steeds van 'n motor wat 560 pk het. Die nuwe E-klas van AMG behoort reeds 612 perde te hê, twee keer soveel as die WRC-motors!

In plaas daarvan om soveel in enjins te belê, kan jy net sowel hantering oorweeg. Kom ons keer terug na die RS6. So wat as dit 'n vrek vinnige motor is wat tot op 'n sekere punt wonderlik ry, maar in baie stywe draaie is sy onderstuur net irriterend?

Sal alle sportmotors binne 'n oomblik soos die Bugatti Chiron lyk? Hoe gaan dit met bestuur? Sal daar 'n golf van wettige dragsters wees wat reguit vorentoe sal jaag teen die spoed van lig? Quo vadis, motor?

Ontwikkeling in alle sake

Kom ons begin van die begin af. Die prentjie van die motorbedryf is besig om te verander. Sportmotors vandag is ook soort van buite. Dis omdat BMW M3 lyk so aggressief. Daardie opgevlamde wielboë en quad-uitlaatpype is net briljant. 'n Bietjie vir vertoon, 'n bietjie vir beter hantering. ’n Wye asafstand is immers altyd meer stabiel in draaie.

Ook binne. Die kajuit lyk interessant, en die materiaal of pas maak dit onmoontlik om beswaar te maak. Met die Kompetisie-pakket neem ons dit 'n stap verder deur ligter sitplekke aan te bied. Die BMW-kajuit is om die bestuurder gesentreer. Soos dit in 'n sportmotor moet wees. Ergonomie is op 'n uitstekende vlak, en daar is niks om te kla oor die klankstelsel of die spasie binne die motor nie. Die sitplekke hou draaie goed, as jy nie met jou linkervoet rem nie, dan begin jy om die sitplek beweeg. Laat ons nie vergeet dat die M3 ’n sedan is wat ons met 480 liter bagasie in die kattebak op vakansie kan neem nie.

Hoewel die Competition-weergawe die werk van die aktiewe ewenaar, uitlaatstelsel en vering vervolmaak het, is dit steeds ’n motor wat op ’n beskaafde manier kan beweeg. Maak nie moeg met oormatige geraas nie en slaan nie tande op stampe uit nie. Ten spyte van die feit dat hy op pragtige 20-duim-wiele ry.

Ons gaan na die baan

Ons was gelukkig om te toets BMW M3 op die pad. Die Łódź-roete, soos ons daaroor praat, is 'n tegnies baie moeilike gedeelte van asfalt. Baie draaie, veranderlike pas. Ons het gebruik gemaak van die vergunning van die eienaar van die baan, wat die operateur aan boord van sy Lancer Evo X geneem het en so bewegende beeldmateriaal opgeneem het. Maar toe ek die pas opgetel het, kon Lancer nie byhou nie. Dit was geensins die bestuurder se skuld nie, die eienaar van die Evo het waarskynlik meer baanervaring gehad en sou vir seker die tydtoets gewen het. Hierdie BMW het vasgeval, nie een van die bande het gepiep nie, anders as die Evo-bande. Baie daarvan het te make met die ongelooflik stywe voorkant en breë bande. Daar is feitlik geen onderstuur nie. Servotronic-stuur is direk, wat, gekombineer met al daardie styfheid, ons onmiddellike reaksie op elke beweging van die stuurwiel gee. Die M3 stel ons in staat om onsself te herken, ons kry dadelik 'n idee waartoe die masjien in staat is. En hy kan baie doen.

Die nuwe 3-liter R6-enjins sal nie die klank van sy voorganger se natuurlik geaspireerde V-3 beloon nie. Die huidige generasie gebruik vir die eerste keer in die geskiedenis van die BMW MXNUMX 'n dubbele turboaanjaer. Ek weet nie watter towerspreuke hierdie towenaars gebruik het nie, maar die nuwe enjins gedra baie soos natuurlike geaspireerde eenhede. Dit is grootliks te danke aan hul spoedeienskappe. Die reaksie op die gas is slegs met 'n minimale vertraging - skaars merkbaar.

Die M3 het basies 431 pk ontwikkel, en met die Kompetisie-pakket reeds 450 pk. Dit is nie die kragtigste masjien op aarde nie, dit is nie eers die sterkste in die M-lyn nie, en tog vind ek dit te sterk.

450 pk op agterwielaandrywing is dit krag wat emosie ontlok, maar is ook 'n beduidende beperking. Dit is gewaarborgde oorstuur. In oorvloed. Op droë plaveisel, om nie eens te praat van nat nie, moet jy die gas heeltyd saggies druk. Die aktiewe ewenaar kan van 0 tot 100% gesluit word. Op die reguit en in die draaie bly dit oop vir beter manoeuvreerbaarheid in die eerste fase van die hoek, maar net verby die bopunt van die hoek, soos ons weer versnel, sluit dit geleidelik toe. Die wiele draai dus teen dieselfde spoed, wat 'n stabiele uitgang van die draai verseker. Maar dit is ook 'n knipoog vir die bestuurder - "jy weet, dit lyk stabiel, maar as jy meer gas gee, dan sal die gly stabiel wees." Soos hierdie, BMW M3 Laat presiese beheer van gly toe. Asof hy voorbereid was vir hierdie soort wedstryd.

M3 is 'n groot geleentheid. Die bestuurder wat dit kan bestuur, sal 'n wonderlike tyd op die baan hê en sal selfs meer pret hê wanneer hy besluit om 'n volledige stel agterbande dood te doem. Dit sal ook goed wees tydens versnelling, want versnelling van 0 tot 100 km/h neem slegs 4,1 sekondes.

Die probleem is dat ons voortdurend uitgelok word om die lat te verhoog. Dit hou 'n baie hoë risiko in dat iets verkeerd gaan.

... en dan moet jy op die pad uitkom

Presies. Wat as ons buite beheer is? Niemand met 'n voldoende ontwikkelde verbeelding sal op openbare paaie dryf nie. Die spoed raak baie vinnig te vinnig. Dit gaan nie eers oor die spoed wat padtekens bepaal nie. Hy is te vinnig as dit by gesonde verstand kom.

Op openbare paaie sal ons nie die volle reeks omset kan gebruik nie. Op twee versnel ons tot 90 km/h, op drie bereik ons ​​150 km/h. Op ’n kronkelpad het ons een of twee ratte tot ons beskikking. Dit is ook deel van die pret.

Die moontlikhede is groot, maar dit is moeilik om dit oral te gebruik.

Besonderhede wat ons vergeet

BMW M3 Dit lyk nie soos 'n eenvoudige spiermotor nie. Dit is 'n baie hoë-tegnologie motor. Baie liggaamsdele word van koolstofvesel gemaak, wat die gewig van die motor aansienlik verminder. Die wielboë, dak en sitplekke is van koolstofvesel, die aluminium-enjinblok is ook ’n paar kilogram minder.

Die enjin ontwikkel 550 Nm in die reeks van 1850 tot 5500 opm. Dit is wat indrukwekkend is. Die enjin het nie genoeg “stoom” nie, al is dit baie warm buite en ons klim iewers hoog. Tussenverkoelers verkoel die lug gewoonlik met sowat 40 grade Celsius. Hoe kouer die lug in die inlaatstelsel is, hoe beter – die brandstof-lugmengsel brand baie beter onder sulke toestande. Die tussenverkoeler in die M3 verkoel die lug met soveel as 100 grade Celsius. Daarom, sê die ingenieurs, so 'n vinnige reaksie op die bewegings van die versnellerpedaal. Brandstofverbruik is ook verminder danksy die gebruik van direkte brandstofinspuiting en die VANOS-stelsel wat aan BMW-aanhangers bekend is. Maar gee alle hoop op – die M3 rook nie so min nie. Op die baan by 15-20 liter in die tenk was die noodwiellamp reeds aan.

Ratskakeling word deur ’n derdegenerasie-dubbelkoppelaar-hand- of outomatiese ratkas hanteer. Ratskakeling vind oorvleuel plaas - wanneer die eerste koppelaar losgelaat word, word die tweede een voorlopig aangeskakel. As ons ratte oorskakel, voel ons gevolglik sagte rukke in die rug, wat daarop dui dat die motor ook vorentoe trek wanneer ratte geskakel word.

Die stuur is die eerste met elektriese kragstuur, maar dit is net van die grond af ontwikkel vir die nuwe M3 en M4.

Goed of nie?

so hiermee BMW M3 - is dit goed of nie? Dit is gaaf. Fenomenaal. Dit is 'n motor wat vir pret gebou is. Los baie emosies vry. Dit gee jou adrenalien.

Dit is egter 'n bietjie soos om met iemand se pitbull te speel. Hy is baie soet, goedgemanierd, jy kan hom streel, en hy sal graag jou bevele volg. Slegs iewers in jou agterkop het jy nog 'n visioen van kake wat met 'n paar honderd pond krag saamklem wat jou been kan knyp as iets verkeerd loop.

En dit is hoekom, terwyl die M3 'n wonderlike motor is, dink ek die beste BMW M wat ons nou kan koop, is die M2. Die M2 is die model wat die M-aanbieding oopmaak, maar het terselfdertyd die mees kenmerkende kenmerke van die ou sport-BMW's. Heeltemal sterk, nie "te sterk" nie. En BMW wil 100 minder vir hulle hê!

As jy egter avontuur in ’n praktiese sedan soek, is die M3 ’n goeie keuse. Jy spandeer hierdie 370 duisend. PLN, jy voeg die M Competition-pakket by vir 37k. PLN en jy kan mal word op die hange. Of daag in die stad op in die hoop dat waarnemers jou sal raaksien.