Toetsrit BMW 320d, Mercedes C 220 d: die eerste tweestryd van dieselweergawes
Die nuutste episode van die ewige stryd in die elite van die Duitse middelklas
Dis goed dat daar nog dinge is waarop ons kan staatmaak! Byvoorbeeld, 'n wedywering wat geslagte en baie dekades verduur het. Die soort wat bestaan tussen die Mercedes C-klas en BMW se nuwe 3-reeks wat onlangs vrygestel is. Die Bavarian sal nou vir die eerste keer in 'n 320d-dieselweergawe teen 'n C 220 d meeding. So - kom ons begin!
As 'n spesialis-tydskrif vir motors, motorfietse en belangrike gebeurtenisse op die gebied van motorsport die afgelope 73 jaar, verwys ons nie na statistieke van lande, woude en weidings nie. Maar laat ons nou 'n uitsondering maak. Ten minste uit respek vir diegene wat geglo het (as hulle regtig geglo het): 90 miljard bome groei in die woude van Duitsland. Baie van hulle hardloop vandag buitengewoon vinnig in die toetsrit. Is die pad nie vinniger as ooit tevore nie? Dit lyk vir u asof die kort reguit vinniger as gewoonlik eindig en in 'n nog vinniger draai na links draai, die heuwel daarna duik vinniger in die diepte van die depressie, waaruit die roete vir die laaste keer nog sterker styg. ... Ons het hierdie verskynsel 'n ander keer beleef. Maar nie in 'n middelgrootte sedan met 'n viersilinder-diesel nie.
Hier sweef die 320d egter deur die bos en wys dat groot beloftes by BMW groot aanbiedinge volg. Toe ons ons verlede jaar verwonder het oor hoe skouspelagtig die F30-drieling die hoeke boei, het BMW ons vertel dat die volgende model 'n einde aan die rybaarheid sou maak. In die G20-generasie sal die "troika" die sportiewe karakter gee wat ons nie eens verlore gevoel het nie. Dat die Beiere dit gedoen het, is bewys deur die eerste toets op die C-klas. Toe het die twee modelle in petrolweergawes met 258 pk meegeding, en nou meet hulle die twee belangrikste variante met dieselenjins en outomatiese ratkas.
Twin beteken reeds twee turboaanjaers
Die BMW 3-reeks het ’n tweeliter-dieselenjin ontvang met die melodiese name B47TÜ1 (“TÜ1” staan vir tegniese Überarbeitung 1 – “tegniese verwerking 1”) en Twin Turbo. Tot nou toe was dit die naam wat gegee is aan die Twin Scroll-turboaanjaer in die B47 320d-enjin, waarin die uitlaatgasse van die twee pare silinders in aparte pype gerig word. Die nuwe enjin het nou eintlik twee turbo-aanjaers: 'n klein een vir hoë druk wat vinnig reageer, en 'n groot een vir lae druk met veranderlike geometrie vir lang trekkrag.
Omdat die hupstoottegnologie hoër inspuitdruk as 'n gewone spoorstelsel lewer, word primêre emissies verminder, wat die skoonmaak van uitlaatgas makliker maak. Soos voorheen gebruik die BMW 320d 'n kombinasie van ureuminspuiting en 'n NOx-bergingskatalisator. In die toetsmotor is die enjin aan 'n agtgang outomatiese ratkas gekoppel. Breër algehele ratverhoudingreeks en intelligente beheer verbeter doeltreffendheid, spoed en gerief. Die BMW-model versnel dus meer spontaan en eweredig en haal spoed tot 4000 rpm op. Die outomatiese skakel ratte perfek - net betyds, vinnig en glad - beide met 'n rustige en met 'n meer geforseerde rit.
Biturbo? Die Mercedes C 220 d het dit reeds in die jongste generasie van die OM 651-enjin gehad.Die nuwe 654 word aangedryf deur ’n Honeywell GTD 1449 waterverkoelde turboaanjaer met veranderlike geometrie. Twee Lanchester-balansasse streel die enjin en die omgewingsbewustheid kalmeer. Ureum-inspuiting – soos die BMW B47, is die OM 654-enjin een van die dieselenjins met veral skoon uitlaatgasse.
Die BMW 320d en Mercedes C 220 d het amper dieselfde gewig, en die krag- en wringkragsyfers is byna identies. BMW se minimale voorsprong in die nul tot 30-naelloop kan te wyte wees aan die korter lae ratte. Of dalk nie. Beide motors behaal in elk geval so 'n hoë pas, wat 3 jaar gelede nie net vir die topweergawes van hul voorgangers beskikbaar was nie - die M190 en die Mercedes 2.5 E 16-XNUMX. Veel belangriker as die minimale verskille in dinamiese prestasie is die manier waarop dit geïmplementeer word.
Die Mercedes C 220 d vertrou daarop dat daar altyd genoeg wringkrag na 'n klein turbotraagheid is. Selfs teen 3000 rpm bereik die enjin sy maksimum drywing, wat 'n mate van logika bring by die onwilligheid om na hoër toere te gaan. In sulke gevalle word sy gang 'n bietjie rof. Byna onmiddellik gryp die negegang-outomatiese ratkas egter in, wat met die dieselle en hul hoë wringkrag nog beter harmoniseer as met die petrolenjins. 'N Deel van haar begrip van outonomie is die feit dat sy die perfekte ratte perfek kies, maar soms ignoreer sy bloot onvanpaste bestuurder se ingryping deur die rathefbome.
Dit verbeter die bestuurservaring van die C-klas verder. In 'n Mercedes worry jy nooit oor die motor nie. Inteendeel, die motor sorg daarvoor, meestal teen 'n bykomende koste, en verskaf perfekte beligting met LED-hoofligte (halogeen as standaard), en wanneer jy op die snelweg ry, volg die baan, let op spoedbeperkings, afstand en waarskuwings vir die motor op 'n onsigbare plek. sone. Maar bowenal staan die res van die 220 d uit vir sy gemak. Met lugvering (1666 euro) “maak dit glad” die hobbels in die pad en ry selfs in harde Sport-modus versigtiger as die “troika” in Comfort.
Dit blyk dat "goeie tannie C" 'n bietjie seniel geword het? Nee, nie tannie Xi nie, maar 'n regte bosfeetjie wat langs 'n kronkelpad dryf! In die C-klas is dinamika nie versiering nie, maar die essensie. Dit is hoofsaaklik te danke aan die uitstekende stuurstelsel, wat presies, direk en glad reageer. Vir hierdie doel het die ontwikkelingsingenieurs die onderstel 'n besonder ratse houding gegee, met 'n wye vastrapgrens waar die ESP-stelsel tot 'n mate op die wense van die bestuurder reageer sonder om dit eers agter te kom. Dit verseker vinnige, stresvrye bestuur. In die Mercedes C 220 d kan jy maklik nuwe navigasiebestemmings bespreek met ’n duidelike stembeheerstelsel. Of kyk van tyd tot tyd weg om seker te maak dat tien persent van die bome in die woud eike is.
Leipzig voor Hannover
En kan ons enigiets in die BMW 320 d doen behalwe om te ry? Liewe vriende, julle is op die verkeerde pad hier. En op 'n sypad met baie kinkels en draaie, waar jy nie wil omdraai en deur 'n goed gestruktureerde, kenmerkbelaaide inligtingvermaakstelsel wil ry of meer gesofistikeerde begrip van stemopdragbeheer wil soek nie. Daarom sal ons dadelik verduidelik: in terme van die voorgestelde plek is die "troika" effens beter as die C-klas, en in terme van die kwaliteit van materiale is dit nader daaraan. Daarby bied BMW ’n ewe ryk arsenaal van assistente, maar bowenal uitsonderlike bestuurstalent. Terloops, die Troika is nie 'n dryfmotor nie. Dit vereis dat jy jouself ten volle daartoe verbind.
Vir dié doel het die ontwerpers van die model dit heeltemal aangepas vir groter dinamika – veral in die M-Sport-weergawe met verminderde grondvryhoogte, sportremme, aanpasbare dempers en ’n veranderlike verhouding-sportstuurstelsel. Dit reageer onmiddellik vanuit die middelposisie, selfs teen hoër snelhede, is 'n klein beweging van die stuurwiel genoeg om van rigting te verander. As jy 'n bietjie harder trek, kan jy die regterbaan verlaat in plaas daarvan om na jou baan terug te keer nadat jy verbygesteek het. Maar terwyl die stuurstelsel 'n bietjie meer konsentrasie op die snelweg vereis, word die veldry-ervaring baie meer gekonsentreerd.
Die torsiestang-vooras ('n anti-vervorming weergawe van die MacPherson-stut) en die drieskakel-agteras gebruik tipiese BMW-komponente soos die Z4. Daarom beweeg hy amper net so sportief. Selfs in die "Comfort"-modus van die aanpasbare dempers reageer die vering met byna uiterse styfheid op kort stampe en absorbeer net langes behoorlik. Maar oor die algemeen is die harde verstelling goed geskik vir besonder direkte, aktiewe terugvoerstuur en 'n effens speelse agterkant wat agterbly, maar die ESP redelik beslissend terugbring na sy verlangde baan. Ten spyte van al die opwindende skouspel wat die trio ophou, blyk dit vinniger as die C-klas te wees, maar dit is regtig nie. Straal gemoedsrus uit, ’n Mercedes-model beweeg dikwels vinniger as wat jy voel.
Die Mercedes C 220 d het uiteindelik agt punte laer behaal as gevolg van 'n minder kenmerkryke inligtingvermaakstelsel, skraaler standaardtoerusting en effens hoër brandstofverbruik (6,7 vs. 6,5 liter). / 100 km toetsgemiddeld) beteken twee dinge. Om mee te begin, sy inligtingvermaakstelsel is nie so propvol kenmerke nie, dat dit min toerusting het en dat dit 'n bietjie meer kos. En tweedens, die twee modelle baklei op 'n baie hoë vlak. In daardie situasie is alles duidelik, reg? - hulle kan enige teenstander wat tussen die bome in hul klas skuil, verslaan.
Teks: Sebastian Renz
Foto: Hans-Dieter Zeifert
