Toetsritstryd van sportreuse

Lamborghini Hurricane LP 610-4 teen Audi R8 V10 Plus en Porsche 911 Turbo S

Aanhaling uit 'n brief van die beoordeelde leser 3/2016 van die sport-outo-tydskrif: Dit is wonderlik om een ​​van die motors te laat toets wat lekker op die baan vaar. Maar gegewe die feit dat die gemiddelde leser waarskynlik 95 persent van hul persoonlike reis op openbare paaie sal ry, moet nadele soos 'n te wye liggaam en swak sigbaarheid net so sprekend as oorgewig gekritiseer word. ' Einde van die kwotasie. Geagte Carlo Wagner, baie dankie! Omdat nie net die apokaliptiese weer op die dag van verfilming in Hockenheim nie, maar u lyne ons ook aangespoor het om ons droomwandeling te neem.

Vandag sal die Porsche 911 Turbo S en Audi R8 V10 Plus die Lamborghini Huracán LP 610-4 van Hockenheim na "huis" vergesel, dit wil sê Sant'Agata Bolognese in Italië. Nadat ons 800 kilometer se paaie en snelweë verby is, behoort ons nie net goeie weer te kry nie, maar ook 'n ryk ervaring op te bou van sportmotors in die alledaagse lewe. En nou, met ons Lamborghini, saam met die hubs van die vragmotors, wat in die gejaag van die herstelde snelweg ingedruk word en suidwaarts ry, besin ek teësinnig oor die posisies van miskien die mees aktiewe leser. Ek gee toe dat 'n goeie resensie niks te doen het met die situasie rondom my nie. In retrospek kan dit vergelyk word met ’n gleuf in die wapenrusting van ’n Middeleeuse ridder – maar sou dit nie die Italianers die uitstaande uniforms en die bekende Miura-gordyne op die rug ontsê nie?

Lamborghini Huracán - gereed vir die museum?

Dit is alles deel van die Lamborghini-waansin – net soos hoëspoed-emosie van 'n natuurlik geaspireerde enjin. Trek die vaste plaat na links na die stuurkolom en rat af. Vol gas – en die atmosferiese tiensilinder-enjin versnel sy 610 perdekrag, vat gulsig gas, tel spoed op en dié bedwelmende partytjie gaan voort tot ’n maksimum van 8700 rpm.

Trouens, ons moet hierdie Huracán direk na die maatskappy se museum neem as uniek. Want tot nou toe het die motors van die Italiaanse vervaardiger nog altyd probleme ondervind wanneer hulle hul fabriekseienskappe moes bewys. Ons Huracán val egter met 'n resultaat van "twee en nege" drie tiendes onder die beloofde versnelling van nul tot honderd, en tot 200 km/h selfs ses tiendes vinniger as wat verklaar is - en let wel, met 'n volle 80 -liter tenk en 'n maat bemanning van twee Mense.

Audi R8 V10 Plus in vergelyking met Huracán vir die eerste keer

Padkompleks Intal, reg voor die grens met Oostenryk. Ons koop vignette, ons voer 'n bende sportmotors met hoë-oktaan petrol, ons verander motors. 911 Turbo S of R8? 'n Heerlike moeilike keuse. Ons kom by R8. Afgesien van die V10-enjinaandrywing en sewegang-dubbelkoppelaarratkas, deel die huidige R8 en Huracán baie ooreenkomste, soos hibriede aluminium en saamgestelde konstruksie, en 'n sterk ontwikkelde onderstel (MSS - Modular Sportscar System).

Tot my verbasing voel die twee middelmotormotors heeltemal anders wanneer hulle op die openbare padnetwerk ry. Aan die een kant is Huracan 'n ywerige puris; aan die ander kant is die R8 'n resiesatleet met 'n senterfiets en tasbare ritgerief. Die Lamborghini Huracán LP610-4 koolstofvesel-sitplek, beskikbaar teen 'n bykomende koste, met sterk laterale ondersteuning, laat jou toe om enige hoek van die snelweg in 'n Parabolica te verander. Veel voordat die 400 kilometer-onstop-baan egter verby is, begin die plekke waar die druk op die half-gevoerde harde Alcantara-sitplek seer raak. Maar om eerlik te wees, vir Huracán sou ek selfs kneusplekke verdra.

Audi benut die Lambo se gebrek aan gemak

In die Italiaanse held met 'n sentrale motorfiets verdoesel die sluier van gemak nooit die ry-ervaring nie. Die V10-musiek agter die bestuurder se rug dring deur sy ore in so 'n ongefiltreerde vorm, asof hy nie in die kassie van die opera sit nie, maar in die middel van die orkes. Vir hierdie show is u bereid om hom te vergewe omdat hy saam met die opsionele Trofeo R-bande was vir alledaagse asfaltbestuur, of vir die gebrek aan sigbaarheid sonder die opsionele Park Distance Control, wat dit so maklik maak om te bestuur as die Leopard 2.

Wat van R8? Twee kliks op die stuurwiel se spilpunt en die Audi R8 V10 Plus sal elke baan soos 'n regte Unode by Le Mans laat voel. Audi trek voordeel uit die Lambo se gebrek aan gerief en oortref dit dadelik in alledaagse bestuur met stresvrye sitplekke. Ten spyte van die bekende waardes van die Huracán-naelloop, het Audi-aanhangers ook geen rede om bekommerd te wees nie. Selfs voor die reis na die suide het die R8 uitstekende vorm in ons toetsregte getoon. In 3,0 sekondes van nul tot honderde verbeter die model ook die waarde van die fabrieksdata – met twee tiendes van ’n sekonde. Wanneer die R8 'n vry stuk snelweg kry, haal hy selfs sy Italiaanse neef verby. Teen 330 vs 225 km/h gaan die topspoedbeker nie na Sant'Agata nie, maar na Neckarsulm.

Porsche 911 Turbo S en ingehoue ​​brutaliteit

Of in Zuffenhausen. Die tweede generasie Turbo S van die 991 verhoog topspoed van 318 tot 330 km/h. Dit is waar dat die Turbo S nie die aas van gas vat soos sy natuurlik geaspireerde mededingers die R8 en Huracán nie, maar die gevoel wanneer 'n Porsche is teen 250 km/h, beweeg een trappie af en maak met 'n oënskynlik eindeloos onstuitbare stoot die gesig van jou onervare kameraad wit soos kryt - ja, hierdie sensasie is eenvoudig sensasioneel.

Die beste weergawe van die Porsche 911 Turbo S lewer onmiddellik die beste prestasie op die sypaadjie. En in die tweede generasie sou jy tevergeefs na klassieke turbo-wysies soos kompressor-tweets gesoek het. Vandag veg net die R8 en Huracán om die titel in die klankgradering. Danksy veranderings soos nuwe groot turboaanjaers, hoër druk en 'n herontwerpte inspuitstelsel, aangepaste inlaatspruitstukke en 'n aangepaste luginlaatstelsel, het die sessilinder-eenheid nou 580 pk. dit wil sê met 20 pk. meer as die eerste generasie 991 Turbo S. Soos met sy direkte voorganger, bied die perfeksionistiese Launch Control-stelsel ook die beste versnellingswaardes op die vervoerband. Vandag word ons weer nie soseer verras deur die 2,9 / 9,9 sekondes waardes vir die naellope teen 100 en 200 km / h nie, maar deur die veelvoudige reproduseerbaarheid daarvan.

Geen spanning en spoed in Turbo S nie

Maar selfs teen hoë snelhede kan 'n Porsche 'n gevoel van rustige welstand bied. Sommige kritici vind hierdie superherinnerende gemak nogal vervelig, maar die akoestiese beheersing in vergelyking met die R8 en Huracán maak 'n duisend kilometer in 'n moontlike en spanningvrye proses. En voeg by: ek is verheug dat die drama van 'n sportmotor na die ry op die snelweg soos 'n gil in jou ore bly lui na die bywoning van 'n disko.

Dit klink miskien ongelooflik, maar die nuwe Turbo "maak" golwe op die plaveisel nog gemakliker as sy direkte voorganger. Vir hierdie doel het die elektronies beheerde PASM-dempers 'n selfs sensitiewer instelling vir normale modus gekry. Wat die reguitlynstabiliteit betref, is die Turbo S boonop onvergelyklik stiller as die Huracán en die Audi R8 V10 Plus.

Snelweg, snelweg, renbaan

Brenner, Bolzano, Modena - Italië, hier gaan ons! Ons het redelik rustig langs die snelweg gery, die passievolle paaie van Emilia-Romagna wag vir ons, soos 'n labirint van draaie Via Romea Nonantolana occidentale. Al drie sportmodelle is hier in hul noppies. Terwyl die perfeksionistiese Turbo S draaie sny met vierwielaandrywing, maar nooit sy missie van gemak vergeet nie, is die Huracán hier meer soos 'n renmotor. R8 is iewers in die middel.

Die standaard Static Plus-onderstel van die toets R8 gee altyd betroubare terugvoering oor die pad, maar selfs sonder die opsionele en gemakliker ingestelde Magnetic Ride-onderstel van 'n Audi-motor, oorlaai dit nie jou werwels nie. Hoewel die Huracán toegerus is met die opsionele Magneride-ophanging met elektromagnetiese demping, voel dit in alle situasies in die lewe aansienlik stywer as die statiese onderstel van 'n Audi.

Audi R8 V10 Plus met 'n wye verskeidenheid modi

Die programme van die Drive Select-stelsel in die R8 (Comfort, Auto, Dynamic, Individual modes) beïnvloed nie net die eienskappe van die versnellerpedaal, dubbelkoppelaartransmissie, dubbele transmissie en uitlaatstelsel nie, maar ook die eienskappe van die begeerte na "dinamiese" bestuur". Die elektromeganiese stuurstelsel bied verstellings vir elke smaak, van gemaklik tot hoë stuurinspanning, asook verstelbare stuurratverhoudings.

Die Huracán wat getoets word, is nie toegerus met die opsionele LDS-stuurstelsel (Lamborghini Dynamic Steering) nie en het 'n standaard elektromeganiese stuur met 'n vaste ratverhouding (16,2: 1). Oor die algemeen werk die bestuur van Lambo presies in die middelwielposisie, en omdat dit meer moeite verg en oneweredige terugvoer bied, voel dit rowwer, maar ietwat meer outentiek as die bestuur van die R8.

Totsiens Porsche Management

En wat van die Turbo-stuur? In vergelyking met die eerste generasie 991, is sy funksies ingestel vir nog groter gemak. Dit is goed op die snelweg en in die stad, maar op 'n pad met baie draaie begin u die taai Porsche-karakter van die afgelope 911 dae geleidelik mis. Die vereiste stuurhoek het weer aansienlik toegeneem. Begin 997 om te vergelyk, en u sal uitvind wat verlore gaan!

Die feit dat die 991.2-stuur in die Turbo S 'n bietjie van sy reguitheid rondom die middelwielposisie verloor het, voel nie net soos 'n haarspeld in stywe draaie op sekondêre paaie nie, maar ook op die renbaan. Terwyl die eerste generasie R8 vroeër 'n motor was wat sy hande in strenger hoeke in 'n knoop vasgebind het, is die Turbo S nou die grootste draaihoek van die teenstanders van vandag.

Porsche 911 Turbo S is so vinnig soos GT3 RS

Blou en geel rande in plaas van blou en wit. By die Autodromo di Modena hardloop ons vinnige rondtes vir 'n fotosessie en soos altyd het ons die tyd op die kortsluiting in Hockenheim gesien. 1.08,5 minute – in die GT Porsche-afdeling sal die rondtetyd van Hockenheim sekerlik hewige besprekings aanwakker en terselfdertyd 'n nuwe dosis motivering bring. Die huidige Turbo S is nie net twee tiendes van ’n sekonde vinniger as sy direkte voorganger nie, hy is ook akkuraat. so vinnig soos die baanheld 991 GT3 RS met Michelin Pilot Sport Cup 2-bande. Die nommer twee 991 Turbo S ding nie meer mee as die nommer een 991 Turbo S met die opsionele Dunlop Sport Maxx Race nie, maar met die nuwe generasie Pirelli P Zero met die naam "N1" (tot dusver "N0").

Trekkragvlakke in die Dunlop semi-soortgelyke bande het oor die algemeen beter gelyk as in die nuwe Pirelli waarmee die Turbo S van die fabriek af toegerus is. Veral wanneer gerem word, kon 'n effens laer vlak van vastrap gevoel en gemeet word. Met 'n topspoed van 11,7 m/s – 2 bereik die 991.2 Turbo S nie heeltemal die vertragingswaardes van die 991.1 Turbo S met Dunlop Sport Maxx Race-bande nie (maks. 12,6 m/s – 2). Op standaard stopafstandmeting het die kragtige 911 teen 100 km/h in 33,0 m gestop (voorheen met die Dunlop Sport Maxx Race 1 op 31,9 m).

PDK met skuifstrategie van GT-modelle

Al hierdie is klagtes en griewe op soek na die beste van die beste. Deur die wisselwerking van veranderlike dubbele transmissie, elektronies beheerde agteras-slot (PTV Plus), agterasbeheer en PDCC-kantelkompensasie, nader die nuutste Turbo S die vastrapgrens met virtuose veiligheid en uiters maklik beheerbare gedrag. op die pad. Kantrol, onderstuur wanneer die stuurwiel gedraai word, vreemde bewegings wanneer die versneller losgelaat word – dit alles is ongewone konsepte vir die Turbo S in grenssituasies.

Deur presies in die hoek in te gaan, kan jy vroeg op die versneller trap en die Porsche-held, gewapen met ’n dubbele transmissie, oorwin die hoek met indrukwekkende greep. Terselfdertyd vertoon die Turbo S ongelooflike draaispoed – hoewel dit, anders as die R8 en Huracán, nie met 'n halfoop beeld geskoei is nie. Die werkverrigting van die ABS-stelsel is tipies van Porsche en is op 'n baie hoë vlak. Soos die Carrera, gebruik Turbo-modelle nou die PDK-ratkas met die oorskakelstrategie van die GT-weergawes. Daarbenewens is handmodus nou werklik handmatig. Die nuwe Turbo S skuif nie meer na 'n hoër spoed wanneer hy topspoed bereik nie - nog 'n rede om hom duim te gee!

Audi R8 V10 Plus is selfs vinniger as die vorige toets

En voldoen die R8 V10 Plus Turbo S aan die vastrapgrens? Met 1658 XNUMX kilogram is die Audi die swaarste van die drietal – jy kan dit in vergelyking voel. Maar die verminderde behoefte om die stuurwiel in 'n groot hoek te draai, maak dadelik 'n positiewe indruk op die baan. Boonop het hulle daarin geslaag om die uitgesproke onderstuur te minimaliseer. Daar is egter effense onderstuur wanneer die stuurwiel gedraai word, wat merkbaar is aan bandslytasie op die vooras na 'n paar rondtes.

Na twee of drie rondtes op Hockenheim begin die Michelin Cup se greep al agteruit en onderstuur neem weer toe. In vergelyking met die R8 van die vorige toets, reageer die huidige toetsmotor subjektief effens meer op versnelling. As u te digitaal gaan met u bestuurstyl en die ESP-stelsel deaktiveer, sal die R8 vereis dat u ewe veel reageer met die stuurwiel met sy skerp eienskappe wanneer die dinamiese las verander.

Deur die sogenaamde "prestasiemodus" (Sneeu-, Nat- of Droëmodusse - vir sneeu, nat en droë bane) te kies, kan 'n sportmotor met 'n sentrale enjin getem word. In die "Dry" posisie werk die R8 met die sportiewe instellings van die ESC en gebruik steeds, al is dit spaarsamig, die regulerende aksie van die ESC. Versnellingsreaksie word verminder, en die agterkant van die Audi werk net effens onder vrag en bied goeie vastrap. Op 1.09,0 minute behaal die R8 V10 Plus 4 tiendes van die rondtetyd van die vorige toets.

Lamborghini Huracán LP 610-4 presteer beter as die kompetisie

En hoe tree Huracan op in vergelyking met sy naaste familielid? Skerp die Lambo se sintuie vinnig deur ESC te ontkoppel, draai dan die stuurwieldinamikaskakelaar van Strada na Corsa. Die enjin, transmissie en dubbele transmissiestelsel is nou ingestel vir maksimum laterale dinamika. Van die eerste meter van die baan merk ons ​​die Italianer is amper 100 kilogram ligter as die R8. Ten spyte van ongeveer dieselfde gewigverspreiding, beweeg die Huracán meer dinamies, maar terselfdertyd meer stabiel as die R8, wanneer hy by die vastrapgrens ry. Presiese draaie en versnelling met uitstekende vastrap - die Lamborghini tree aansienlik meer neutraal op as die R8 deur die hele draai. Daar is geen akute onttrekkingsreaksies nie.

Dit dra ook by tot die nog beter vloei van die Trofeo R-bande in vergelyking met die Michelin Cup-stel. "Lambo" kan nie net naby die suksesvolle ABS-instellings op die R8 kom nie. Wanneer die rempedaal in volle gang is, beïndruk die Huracán met sy onharmoniese ABS-reaksie.

En tog slaag die Italianer daarin om ons heeltemal te verras. Met 'n rondtetyd van 1.07,5 minute het hy albei sy huidige mededingers meer as welsprekend oortref. Die Lamborghini Huracán verdien dus om met 'n Porsche 911 Turbo S en Audi R8 V10 Plus na Sant'Agata gestuur te word.

GEVOLGTREKKING

Wat 'n wonderlike stam! As u op soek is na 'n veelsydige voertuig vir alledaagse gebruik en spore, dan is die tweede generasie 911 Porsche 991 Turbo S u ideale maat. Maar al is dit volmaak, is die Porsche beslis nie die mees emosionele motor in die vergelykingstoets nie. Die Audi R8 V10 Plus en sy broers en susters, die Lamborghini Huracán LP 610-4, beklemtoon die hare op die agterkant van die kop, danksy die fantastiese konsert van hul hoogs draaiende V10-enjins. In ruil daarvoor moet die twee atlete op die middelpunt toegepas word in ander gebiede. Lamborghini toon uitstekende sportkwaliteite, maar in die alledaagse lewe is dit bereid om kompromieë aan te gaan (byvoorbeeld wat die sigbaarheid betref en as gevolg van die feitlik onvoldoende greep van die Trofeo-bande op die nat pad!). Die Audi R8 hanteer die swaard beter in die daaglikse lewe, maar moet eerder op die baan padgee.

Teks: Christian Gebhart

Foto: Hans-Dieter Zeifert

tegniese besonderhede

1. Lamborghini Huracan LP 610-4	2. Porsche 911 Turbo S.	3.Audi R8 V10 Plus
Werk volume	5204 cc	3800 cc	5204 cc
Power	610 k.s. (449 kW) teen 8250 rpm	580 k.s. (427 kW) teen 6500 rpm	610 k.s. (449 kW) teen 8250 rpm
Max. wringkrag	560 Nm by 6500 rpm	750 Nm by 2200 rpm	560 Nm by 6500 rpm
versnelling 0-100 km / h	3,2 s	2,9 s	3,2 s
Remafstande teen 'n snelheid van 100 km / h	32,9 m	33,0 m	33,2 m
volle spoed	325 km / h	330 km / h	330 km / h
Gemiddelde verbruik brandstof in die toets	16,6 l / 100 km	14,5 l / 100 km	15,9 l / 100 km
Basisprys	€ 201 (in Duitsland)	€ 202 (in Duitsland)	€ 190 (in Duitsland)