Toetsry petrol vs baster

Seat Leon St 2.0 FR, Toyota Corolla TS 2.0 Hibrid - twee kompakte stasiewa-modelle

Toyota stuur die nuwe Corolla-stasiewa vir die eerste vergelykende toets in die 2.0 Club-weergawe met 'n baster-aandrywing en 180 pk. Dit sal meeding met die beproefde Seat Leon ST FR met 'n 190 pk petrolenjin.

Kompakte stasiewa-modelle ruik redelik, en nog meer met hibriede aandrywing. Toyota weet dit goed en daarom is Auris se opvolger, die Corolla-luikrug, vir die eerste keer in 'n tweede, veel kragtiger hibriede variant beskikbaar. As 'n opsie, die Touring Sports 2.0 Hybrid Club-stasiewa met 180 pk. Die model se kragstelsel kos omtrent dieselfde as die Seat Leon ST in die FR-sportweergawe met ’n tweeliter-turbo-enjin en 190 pk. Die vraag ontstaan watter van die twee masjiene die beter pakket van pret en gesonde verstand bied.

Kom ons begin by die eienskappe inherent aan enige stasiewa. Toyota bied 581 liter se standaard bagasieruimte, terwyl Seat ses liter meer bied. Albei modelle het ’n beweegbare, hoogteverstelbare bagasieruimvloer, maar Leon het ook openinge aan beide kante van die gang vir lang vragte. Die Corolla werk die effens hoër maksimum vragvolume en veiligheidsnet wat deel is van die Klub se toerusting teë. Albei masjiene het gaashegstukke agter die voorste en agterste sitplekke. Die agtersitplek is amper identies – nadat die bestuurdersitplek verstel is, soos vir ons toets Tuigi, het die agtersitplekke van albei modelle 73 sentimeter heupruimte. Weens die taamlik hoë agtersitplek is kopruimte in die Toyota aansienlik minder, maar steeds voldoende.

Gevolglik is die eerste gevolgtrekking dat die korter Leon tien sentimeter ruimte doeltreffender gebruik. Slegs Corolla moes egter plek reserveer vir hibriede komponente. Die battery is voor die veelskakel-agteras, bo die 43-liter-petroltenk geleë. Voor die petrolenjin is twee elektriese motors met kragopwekkerfunksie, wat in 'n gemeenskaplike behuising met 'n planetêre ratkas is.

Elektriese aandrywing beperk maksimum spoed

Die gesofistikeerde dryfkrag is die rede waarom die elektriese eenheid van 80 kilowatt beskerm word om die topsnelheid tot 180 km / h te beperk, omdat die elektriese motors teen ongeveer 13 rpm draai. Petrol viersilinderenjin met 'n kapasiteit van 000 pk lewer vanaf 153 rpm en hoër vaste stof vir 'n tweeliter atmosferiese eenheid van 4400 Nm. Die stelselkrag is 190 pk, dit wil sê slegs 180 pk. minder as die krag van Leon se turbo-enjin met dieselfde verplasing. Vanaf 10 RPM is daar 'n ernstige 1500 Newton meter wat vinnig geaktiveer kan word vir 'n enjin wat gedwing word.

Toyota bied immers nie net ’n laer topspoed van 52 km/h nie, maar ook ’n swakker naelloop. Uit stilstand bereik die Corolla 100 km/h in 8,1 sekondes (volgens die maatskappy), maar ons het nie minder as 9,3 gemeet nie (die Seat het 7,7). Die skêr los meer en meer teen 'n toenemende tempo op. Vyf sekondes agter op 160 km/h, uiteindelik by 180 word dit nege. Tydens vergelykende bestuur word die gemete waardes ook buite die linkerbaan van die snelweg bevestig. Veral op ’n steil pad met stywe draaie kan die Corolla nie normaal versnel nie. Hier, met konstante werking onder swaar las, word elektriese versnelling feitlik nie gevoel nie. Ja, die aandrywing reageer met feitlik geen vertraging nie, maar met 'n natuurlike aangeaspireerde enjin sal dit sonder die hulp van elektrisiteit wees.

In stywer draaie kantel die basterwa eers effens, maar as die bak sterk wielondersteuning buite die hoek vind, beïndruk die motor met goeie presisie en nie te stadig nie. Die gemaklike stuur van die Japanse vrou stem ooreen met haar karakter en skep 'n redelike vertrouensgrondslag tussen die bestuurder en die motor, wat 'n gladde, maar energieke rit verseker.

Spanjaard met GTI-talente

In die Leon FR kan alles verbasend sportief raak, want dit kan baie vinniger en meer dinamies om draaie gery word. Dieselfde oefening sal die Corolla uit balans gooi - beide wanneer jy 'n draai ingaan, en wanneer jy draai. Die Seat se stuur is nie net aansienlik meer dinamies nie; dit pas perfek by die aanpasbare vering, wat egter 800 euro ekstra kos.

Al met al maak die FR se paddinamika baie saak vir ’n model wat nie onomwonde sportief is nie – een rede is dat die krag van die viersilinderenjin perfek is vir die werk. Dit gee 'n stewige pakket, net die remstelsel kan nog beter wees. By Toyota is dit meer relevant omdat 38 meter stopafstand by 100 km/h amper 'n aanvaarbare resultaat is, terwyl 36 meter vir die Seat steeds 'n goeie resultaat is. Die Corolla kan ook nie die Spaanse model se uitstekende rempedaalgevoel verskaf nie, so die remkragmeting is soms nie heeltemal intuïtief nie. Vir 'n hibriede motor is die instellings egter redelik suksesvol, aangesien die oorgang van herstel na meganiese rem effektief gemasker word.

Die baster toon sy voordele veral as jy deur die stad ry. Selfs op die AMS-snelweg vir daaglikse bestuur (in die stad en op 'n sekondêre pad) is gemiddeld 6,1 l / 100 km petrol genoeg, d.w.s. 1,4 liter minder as wat Leon benodig. In skoon stadsverkeer kan die verskil in verbruik nog verder vergroot, want met aanhoudende begin en stop met gereelde herstelfases bly die XNUMX kW-battery lank genoeg gelaai om die elektriese motors aan te dryf.

Corolla skyn in die stad

By ligte vrag ry die Toyota-model meestal die eerste meter op elektriese traksie en begin die petrolenjin net wanneer dit meer moet versnel. Dit gebeur redelik glad – ook omdat die oneindig veranderlike wringkragaanpassing van die planeetrat byna vibrasievry is. Slegs op afdraandes is daar af en toe effense skuddings, wanneer die transmissie by ’n lae gastoevoer huiwerig na die regte ratverhouding soek – met die ooreenstemmende klankbegeleiding. En kom ons voeg by: met ’n sportiewe bestuurstyl sluk die Corolla meer petrol as die Leon.

Daar is geen fout met die rygerief van albei stasiewaens nie. Inderdaad, vir Corolla kan aanpasbare dempers slegs in die sitkamer met die hoogste konfigurasie bestel word, maar die standaard onderstel is so gebalanseerd dat dit betroubaar absorbeer, maar dat dit vertikale bewegings behou. Leon se vering werk op dieselfde manier in die normale modus van die skokbrekers, maar die stampe is stewiger met die idee. In die Comfort-modus verhoog Seat die veerweg en ry so glad soos 'n Toyota.

Nog ’n bydrae tot die gemak van die Leon is die verstelbare lengte en hoogte van die armleuning tussen die voorste sitplekke. Boonop bied die model ’n dieper sitposisie, fyner rugleuningverstelling via ’n draaiknop en beter laterale ondersteuning met dieselfde sitplekgerief. Boonop is die vakmanskap in sommige dele noukeuriger, en die enjin, wat net tot herfs in die Leon beskikbaar sal wees, is meer veelsydig.

Maar selfs in ’n Corolla is dit nie moeilik om te voel nie – duidelike beheer oor funksies, gemaklike sitplekke, genoeg spasie vir klein goedjies, ’n ordentlike kombinasie van materiale. En 'n doeltreffende rit laat jou toe om genoeg temperament te toon om sonder veel moeite 'n motor te bestuur. Terselfdertyd, in 'n kragtiger baster, word die voordele van die Corolla gemanifesteer in 'n kalm bestuurstyl. Baan-eienaars wat af en toe dinamies in meer as net reguit lyne wil ry, sal 'n veelsydige amateur-atleet in León vind. En een wat bestuursgenot veel meer na vore bring – met al sy gesonde verstand.

Teks: Tomas Gelmancic

Foto: Ahim Hartmann