Toetsrit Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: winderig

Audi TT RS en BMW M2 staan ​​voor die viersilinder-enjin. Porsche cayman s

Vier, vyf of ses? In die praktyk het die antwoord op hierdie vraag in kompakte sportmodelle reeds sy antwoord gekry. Hier laat ons net vyf- en sessilinderenjins 'n laaste keer diep asemhaal en wys waartoe hulle werklik in staat is voordat ons die aflosstokkie aan die polities korrekte erfgename van viersilinderenjins oorgee. Maar wat – afskeidspartytjies is dikwels die moeite werd. Kom ons geniet dus die BMW M2 en Audi TT RS voordat ons die toekomstige viersilinder en sy voorganger in die Porsche 718 Cayman S leer ken.

Saamgeperste lug

Ten spyte van sy beskeie aantal verbrandingskamers, is die 718 Cayman S-enjin geen gewone sterfling in die viersilinder-wêreld nie - dit is 'n bokser-turbo-enjin, waarvan Subaru al lank die voordele bevorder en waardeur die Japannese uiteindelik 'n ander gevind het. vaste opvolger. Maar terwyl die woorde Porsche en “bokser” lankal gonswoorde geword het, is viersilinder-eenhede beslis nie wat die hoofstroomverbruiker met Zuffenhausen-produkte assosieer nie. Ongetwyfeld is die era van 924, 944 en 968 nie sonder aanhangers nie (om nie eens te praat van die begin van die 356ste nie), maar die unieke sessilindermotors het groot roem aan die Porsche-handelsmerk gebring.

Daar is geen twyfel oor enigiets anders nie - die vrywillige tegniese kastrasie is heeltemal in die tydsgees, en die keuse van 'n viersilindermasjien spreek van 'n baie goeie bewustheid van die probleme en 'n prysenswaardige begeerte om dit deur 'n sporthandelsmerk op te los van die kaliber van Porsche. Hoë stootdruk en reusagtige wringkrag beloof ook ernstige padpret ondanks die klein verplasing. En ook dat die kantelaandrywing laag voor die agteras geleë is en net sy eie wiele aandryf. Sentrale enjin, lae swaartepunt en agterwielaandrywing - dit is een van die beste resepte vir uitstekende gedrag op die pad.

Teen die tyd dat u die 718 vir die eerste keer begin ... Die geraas herinner verskriklik aan fatale staafdraerprobleme, en die gevoel van vibrasie en wanbalans is onmiskenbaar vir diegene wat die ontwerpvoordele van teenoorgestelde suiers ken ten opsigte van demping van vibrasies en deeglik bewus is van hoe goed boksmotore in die algemeen is. werk foutloos. En dit is nie al nie, want die ware skok is vir diegene agter die Cayman as die enjin begin. Buite klink die eerste paar vure van die mengsel soos heeltemal chaotiese ontploffings voordat die viersilinder bokser bedaar en in 'n soort ritmiese fladdering verander.

Hallo van Harley

Wat in hierdie geval interessant is, is dat die onewe aantal silinders baie meer talentvol is om hul eie ritme in werkslae te skep as die skynbaar baie meer belowende selfs met sy simmetrie. Een-twee-vier-vyf-drie ... In hierdie volgorde klink die immergroen vyf-silinder Audi, wat met sy ongelyke trekke nie net die harte van vurige ondersteuners van Ur-Quattro kan aansteek nie. In hierdie rustelose, wilde mengsel hoor jy beide Harley se simpatieke aritmie en 'n paar van die belangrikste gedreun van 'n groot Amerikaanse V8. En om dit nog lekkerder te maak, het ingenieurs van Quattro GmbH met iets meer pittigs vir die TT RS vorendag gekom, wat dui op die ooreenkoms met die Lamborghini Hurricane. In werklikheid is hier nie net rekenkundige logika nie, maar ook geometriese logika, want die krukas van die Italiaanse V10 word eintlik aangedryf deur twee in-lyn vyf-silinder enjins. Akoesties klink die TT RS soos 'n halwe Huracán.

Die antwoord op die vraag of ses silinders beter as vyf klink, werp lig op die feit dat wiskundige wette magteloos is oor gevoelens – dit hang alles af van die voorkeure van die luisteraar. Ongetwyfeld kan die M2-silinders wat in die longitudinale ry geleë is egter veilig spog met hul vokale vermoëns. Die Beierse ingenieurs het daarin geslaag om die horlosie terug te draai en in die stem van 'n kompakte atleet die lywige note van klassieke atmosferiese "sesse" te inkorporeer wat ons vergeet het van die sessilinder-inlyn-turbomasjiene van later tye. Die vrolike note van die uitlaatpype verdrink die hoëfrekwensie-insluitings van turbo-aanjaers suksesvol uit, en die modulasie het niks te doen met die eentonige bas van stofsuiers nie, wat dikwels in V-vormige turbo-enjins met ses verbrandingskamers insluip. Nee - hier word die klank in lyn gebring met die beste tradisies van konvensionele sessilinder-enjins van daardie tye toe so 'n ontwerpskema die reël, en nie die uitsondering nie, in die reeks Beierse enjinfabrieke was.

Aan die ander kant gee die M2 geen rede om oor die natuurlik geaspireerde motors te treur nie. Die sprong in krag is so spontaan dat dit aanloklik is om aan die Twin Scroll te twyfel en te vermoed dat daar twee blitsige kompressors agter sit. Die turbo is eintlik net een, maar die intelligente beheerstelsel met twee afsonderlike uitlaatbane laat hom onmiddellik werk. Die drieliter-motor trek wringkrag letterlik uit by lae toere, toon stywe trekkrag by medium toere en ly die spoedbeperking met 'n wilde kreet.

Boonop kontrasteer die Audi, met sy lanseerbeheerstelsel en 'n aansienlik ligter model, met die skokkende skouspel aan die begin. Alhoewel die aanvanklike reaksie van die vyfsilinder-enjin effens traag was, begin die turboaanjaer die volgende oomblik vars lug met 'n ongelooflike spoed te pomp, en vanaf 4000 rpm word alles eng. Die versnellingstydperk van 3,7 tot 0 km / h in 100 sekondes kan veel groter modelle oorskry, en die produksie-dubbelkoppelaar-transmissie het 'n belangrike bydrae gelewer tot hierdie prestasie. Maar die werkverrigting is ewe indrukwekkend in die handmatige modus, as die bestuur regtig aktief raak en die vlieënier die geskikste van die sewe ratte kan kies en die klimaks van die volgende draai nader. Waar 'n klassieke turbogat soms op hom wag ...

Verskeie newton meter meer

Die stelsel met veranderlike meetkunde, wat saamgeperste vars lug aan die verbrandingskamers van die Porsche Boxer verskaf, hanteer in sulke gevalle baie intelligenter. Beginners vind die onderbreking wat nodig is om maksimum druk te bereik, dalk nie kommerwekkend nie, maar ywerige Kaaimanseilande sal dit nie misloop nie. Hulle vertrou vroeër op noukeurige uitvoering van die opdrag. Om gasklep toe te pas, beteken versnel, en om meer gasknop in te druk beteken meer versnelling. Dit alles tegelyk, soos die geval met die sessilinder-enjin.

Die vorige model gebruik dikwels 'n skerp stoot met die regterbeen en 'n effektiewe metode om die boude in 'n goeie bui te kry. As gevolg hiervan het sy diens gedoen sodra die bestuurder wou. Die BMW M2 is ook opgewasse, ondanks gedwonge laai, maar met die 718 Cayman S slaag die syfer nie meer nie. Daar is 'n uitweg, maar die reaksie is aanvanklik hardkoppig en dan onverwags. In plaas daarvan sien die nuwe 718 homself as 'n snelwegdeskundige en 'n fisika-gebaseerde balanseerder wat daarna streef om die laaste duisendste greep perfek te sinchroniseer met die laaste oorblywende greep op die teer.

Soos ’n professionele renmotor pas die Cayman S bestendig in die ideale lyn van die baan – as dit presies en vaardig bestuur word. Daar is net een toestand van die pad - neutraal. Net een gemoedstoestand en dit word beklemtoon – veral as jy gereeld na die spoedmeter kyk. Die Boeing 718 gee 'n baie swak aanduiding van spoed, en 'n mens kan onbedoeld aan die ander kant van die grens beland, waar burgerlike verkeer swaar gesanksioneer word.

Soortgelyke versoekings skuil in die Audi-model. Selfs op nat paaie kleef die dubbele dryfstelsel aan die pad, en die dinamiese gedrag van die liggewig TT RS gee die indruk van 'n yslike megdan – selfs wanneer die megdan 'n nou gang aan die rand geword het. Dan kom die onderstuur. Teen hierdie stadium sal jy egter so vinnig in die nat wees dat die 718 lankal traksie op die vooras verloor het en die agterkant van die M2 in die hande van ESP geval het.

Die feit dat die M2 net nie wil onderstuur nie, maak hom 'n ware koning van traksie op sypaadjie. Dit hang af van die bestuurder en sy bestuursvernuf wanneer en in watter mate hy die agterkant by draaie gaan insluit – in elk geval bly die gehalte van vermaak in hierdie vergelyking onoortreflik. Lank voordat grensmodus bereik word, voel die BMW-model baie vinnig, en baie sal waarskynlik nie die tempo wil verhoog nie. Daar is nog baie emosies.

Die golwende hobbels in die pad gee die onderstel 'n ryk binnelewe en voel vas op die stuurwiel. Dit is 'n nuwe herinnering aan 'n tyd toe agterwielaandrywing op sigself 'n probleem was, en om vinnig te ry, was soos 'n konstante wisselwerking tussen die motor en sy makker.

Anders as die M2 is die TT RS ook beskikbaar met aanpasbare dempers, maar die toetsmodel het dit nie gehad nie. Die sportvering is nie vir die flou van hart nie, wat die tussenwerwelskyfies kragtig teen hoë spoed op die snelweg en oor die algemeen te styf tone – dit laat die Audi-model voel soos 'n baanmotor wat per ongeluk burgerlike paaie getref het.

Amper in die sewende hemel

Hardheid? Trouens, hierdie kwaliteit is lankal uit die sportmotorrepertorium, want goeie vastrap en veilige hantering kan slegs verwag word van skokbrekers wat die begeerte en vermoë het om stampe te absorbeer. Getrou aan hierdie filosofie bied die opsionele aanpasbare onderstel van die Cayman die bestuurder en sy metgesel groot gerief sowel op die snelweg as in die stad en voorstede – ten minste in vergelyking met die kompetisie in hierdie vergelyking. Terselfdertyd kan goeie rygerief kwalik verklaar word deur die gebrek aan ’n emosionele verbintenis tussen die bestuurder en die motor, want selfs in die sessilinder-weergawe het die Cayman S ’n gemaklike vering in die lys van bykomstighede gebied.

Emosie verdwyn nou egter êrens tussen die dwarsbalke, die stuurkolom en die stuurwiel. Die gevoel van eenheid met die motor, 'n onlosmaaklike verbinding met die pad, word steeds gevoel, maar dit is te ver om euforie te veroorsaak. Die spoed hier het ietwat steriel en tegnokraties geword.

Soortgelyke kritiek is op die voorganger TT RS gelewer, maar Quattro GmbH het ernstige stappe gedoen om meer emosie in die gedrag van die topweergawe van die kompakte sportkoepee te ontlok. En nog meer krag – intussen oortref die Audi-model selfs die basis 911. Die TT RS laat hom selfs op soortgelyke wyse gedra, verander die las op bevel van die versnellerpedaal, byt hard op die klimaks van die draai en slaag daarin om die pylone 1 km/h vinniger as 718 en 3 km/h vinniger as die BMW-mededinger te slalom. Die Audi-model met dubbele transmissie gaan nie net oor dryf nie.

Anders as die M2, wat danksy die 500 Nm-agteras baie kan bekostig. Traksie is perfek gedoseer, en die vering is ingestel om die laaste duisendste van spoed oor te slaan ten koste van plesier. Ten spyte van sy avontuurlike aard, neem die BMW-model daaglikse take ernstig op – daar is twee volgrootte sitplekke vir volwassenes in die agterste sitplekke, en die kattebak is meer as ordentlik. Die M2 bied ook die rykste veiligheidstoerusting in hierdie vergelyking, en sy remme werk uitstekend ten spyte van die staalvellings.

Dit alles lei nie net tot oorwinning in die finale beoordeling van kwaliteite nie, maar ook tot twyfel dat die triomf die resultaat is van punte volgens kriteria wat ietwat vreemd aan die sportgilde is. Maar dit is glad nie die geval nie – die M2 se rygenot verdien hom meer punte as wat hy in die paddinamika-afdeling verloor het, die Bavarian lewer ordentlike gerief met geen nadele in terme van bestuurpresisie nie, en sy greep is altyd op gelyke vlak, ten spyte van ’n ooglopende nadeel in terme van dinamika. stoot. Die feit dat die BMW-atleet homself 'n wye grens-regime en 'n ondeunde esel toelaat, spreek meer vir die gesonde selfvertroue van M GmbH, wat besluit het om die neiging na die woedende strewe na tyd en dinamika te laat vaar en 'n motor aan te bied wie se bestuur veroorsaak onmiddellike emosies. en plesier teen relatief lae snelhede. Dit verdien respek!

Laastens, maar nie die minste nie, verhoog die prys van die M2 die voordeel bo die Audi-model verder. Die TT RS bied beter toerusting, maar dit is duurder, en dit kan nie vergoed vir die tekortkominge van die stywer vering nie. Aan die ander kant geniet die Ingolstadt-verteenwoordiger sy uiters emosionele, ou skool vyfsilinderenjin, sowel as sy besonderse aptyt vir draaie. Wat laasgenoemde betref, is die duur 718 ’n besliste terugslag – sy spoedmeterlesings is meer indrukwekkend as die bestuurder se entoesiasme. Om nie eens te praat van die swaarste vrag wat in die middel van die bakwerk van die Cayman S geplaas is nie – sy viersilinderenjin.

Teks: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann

Evaluering

1. BMW M2 – 421 punte

Die M2 vaar beter as sy mededingers, nie net wat rygenot, alledaagse praktiese en veiligheidstoerusting betref nie – die prys van die Beierse model is ook aansienlik laer.

2. Audi TT RS Coupe – 412 punte

Die TT RS maak 'n indrukwekkende sprong van sy voorganger, sy hantering is reguit, maar die sportiewe houding betaal die buitensporige styfheid van die vering.

3. Porsche 718 Cayman S – 391 punte

Koning van die baan 718 Cayman S. vereis uiterste presisie van die vlieënier en laat terselfdertyd 'n vreemde gevoel van steriliteit agter. Sy siel is beslis nie dieselfde nadat hy twee silinders verkort het nie.

tegniese besonderhede

1.BMW M2	2. Audi TT RS Coupe	3. Porsche 718 Cayman S.
Werk volume	2979 cc cm	2497 cc cm	2480 cc cm
Power	272 kW (370 pk) teen 6500 rpm	257 kW (350 pk) teen 6500 rpm	294 kW (400 pk) teen 5850 rpm
Max. wringkrag	500 Nm by 1450 rpm	420 Nm by 1900 rpm	480 Nm by 1700 rpm
versnelling 0-100 km / h	4,5 s	4,2 s	3,7 s
Remafstande teen 'n snelheid van 100 km / h	34,2 m	34,3 m	34,3 m
volle spoed	270 km / h	285 km / h	280 km / h
Gemiddelde verbruik brandstof in die toets	10,6 l / 100 km	10,1 l / 100 km	10,6 l / 100 km
Basisprys	60 900 Euro	60 944 Euro	66 400 Euro