Toetsrit Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: klein resies

Drie groot atlete, een doel - maksimum pret op die baan en op die pad.

In die GTS-weergawe is die viersilinder bokser-enjin van die Porsche 718 Cayman so kragtig dat die Audi TT RS en BMW M2 hulle nou moet bekommer oor hul kompakte motorreputasie. Is dit regtig?

'N Amateuristiese poging tot filosofering laat 'n mens wonder of middelmatigheid deur die bewussyn sien dat niks beters kan verskyn nie. Of sit hy sy amorfe teenwoordigheid voort in 'n digte mis van onvolmaaktheid? En wat de hel soek hulle sulke snert in 'n ernstige toets? Reg. Daarom heg ons die GPS-ontvanger aan die dak, plak die skerm aan die voorruit en draai ons die ontstekingsleutel van die nuwe Porsche 718 Cayman GTS met ons linkerhand.

Die draaiskakelaar langs die stuurwiel is in die Sport Plus-posisie, die linkervoet druk die rem en die regtervoet gaan vol gas – die viersilinder-bokser dreun agter die sitplekke, die aanwyserliggie op die gekombineerde vertoning dui aan die elektronika is gereed vir lanseerbeheer. Wel, goed. Ons haal ons voet van die rem af, die toere daal kort, die 265 agterwiele rol 'n bietjie, en die 1422 100 kg middelenjin sportmotor swaai vorentoe. Kort nadat jou vastrapplek op die baie ergonomiese, maar baie laag-ingestelde en natuurlik baie duur sitplekke gestop het, slaan die GTS 3,9 mph in 997 sekondes. Net ’n paar jaar gelede moes Porsche vir so ’n prestasie die XNUMX Turbo uit sy sale haal – ongetwyfeld bo alles middelmatigheid, maar reeds voor sy opvolgers.

En om by te voeg: die GTS-voorganger het 4,6 sekondes geneem om 200 km/h in 16,9 sekondes te bereik. Die nuwe een doen dit in 14,3 sekondes. Kan enigiets beter volg? Ja, maar dit het eers verskyn in die verlaagde silhoeët van die Audi TT RS, wat meer gewig, meer krag en meer trekkrag in 'n wiskundige vergelyking plaas wat eers 3,8 en dan 13,8 sekondes tot gevolg het. Gepaardgaande met patos-opera-lowing, snork, gons, fluit en fluit. En die BMW-model? Hy voer 'n eksperiment met selfs meer gewig maar minder greep – en met die verwagte swakker maar steeds indrukwekkende resultaat van 4,2 en 15,8 sekondes. Onbeperk deur enige filosofie, sweef mededingers op en af ​​in die regte dimensie, elke keer daarna om 'n superlatief te skep - die vinnigste, die kortste, die buigsaamste.

Gaan buitentoe

Vandag waardeer ons nie die spoedbeheer met afstandverstelling en ander dinge, kattebakvolumes, binneruimte en ergonomie nie. Behendigheid en dinamika is belangrik – beide volgens objektief gemete data, en afhangende van die subjektiewe plesier wat op die baan en op die sekondêre pad ontvang word, wat op sy beste soortgelyk is, maar nooit dieselfde nie. En ja, hier is die filosofie reeds sigbaar deur die stuurstelsel, dring in die oor in en kielie jou rug.

Die M2 behaal byvoorbeeld die grootste verskil tussen rygenot op 'n renbaan en 'n sekondêre pad. Is dit as gevolg van die rit? Nee en nee. Die kombinasie van 'n turbo-aangejaagde ses-enjin en 'n sewegang-dubbelkoppelaar-oordrag werk altyd en oral. Selfs die diep stem van ledigheid laat nie net die aanhangers van die handelsnaam sug van gedagtes nie.

Om nie eers te praat van diegene wat weet wat volgende gaan gebeur nie. Omdat die drieliter-eenheid baie vinnig reageer op 'n versoek om meer krag, lewer dit onmiddellik, eweredig en sonder enige huiwering 'n kragtige wringkrag van 500 Newtonmeter. En tel dan spoed op sonder om druk te verlig - 3000, 4000, selfs meer as 6000, tot 7000 rpm. Kom ons verander nou van rat. Wel, dit het baie lank gelede gebeur. Die enjin en transmissie is 'n ware kunswerk. Net een vraag: hoe kom die dryfkrag op die pad? Nie heeltemal onbenullig nie: 'n breë spoor en as gevolg daarvan geswelde wange op die vlerke, 'n agteras met vyf wielelemente wat op 'n bakraam gemonteer is, 'n ewenaar met 'n slot (van 0 tot 100 persent), kort vere, stywe skok absorbeerders (nie-aanpasbaar). Die resultaat is Kanadese vierwielstoei. Ten minste wanneer jy op 'n sekondêre pad met kurwes ry.

Die M2 moet styf en kort hou, die vlieënier moet voortdurend wakker wees, altyd gereed om met die stuurwiel te reageer. Meganiese vastrap raak vinnig verlore oor hobbels in die pad – selfs dié waaraan jy nooit aandag gegee het op jou gunsteling stuk pad nie. Hier is geen gesofistikeerde tegniek nie, maar daar is doelbewuste onbeskofheid. Wat 'n plesier! ’n BMW wat die heldeverhale van die verlede op ’n nuwe manier vertel – meer opwindend, vinniger, toegewy aan waansin. Dit is beter om stabiliteitsbeheer vir 'n rukkie uit te skakel, want dit reageer met 'n angswekkende angs wat onvoorspelbaar word wanneer die intervensiedrempel verhoog word (daar is geen goed geslypte MDM-modus, soos in M3 / M4 nie)

Kom ons leef

Oorstuur is egter redelik voorspelbaar, en 'n deursigtige maar veeleisende stelsel maak skrikwekkende oomblikke vreugdevol. Nou is die M2 vol lewe, sonder hierdie oomblikke sou hy selfs meer hardkoppig wees, en saam met hulle – ook op die baan – is dit net ’n bietjie meer onderdanig. Hoe dit werk?

BMW het 'n toetsmotor gestuur met Michelin Pilot Sport Cup 2-bande, wat gekombineer met pragtige wiele 'n klein 5099 euro gekos het. Wel? Wanneer die hitte-sensitiewe bande warm word, ry die M2 saam met hulle soos 'n wa op 'n gruweltrein. Meer presies, stewiger vas aan die sypaadjie, meer onwrikbaar as op die pad – maar tog natuurlik soos ’n agterwielaangedrewe motor.

Maar nou was dit nie 'n boelie nie, maar 'n professionele bokser wat die ring betree het. Dit is nog steeds redelik massief. En tog in die hoogste sitposisie. Maar die dik gevoerde sitplekke vou jou meer in as wat jy dink as jy dit met mededingende liggame vergelyk. By Audi is die meubels byvoorbeeld meer geskik vir die renbaan, maar bied dit nie beduidend beter sywaartse ondersteuning nie. Boonop klap die geïntegreerde en vorentoe geboë kopstutte jou soms op die agterkant van die kop.

Met 'n oop palm

Al die ander in die TT RS tree op soos 'n oop palmslag op die voorkop. Versnelling? Ons het reeds hieroor gepraat. Selfs as dit korrek gemeet word, verwaarloos die koepee sy 1494 200 kg gewig oortuigend en stop dit die beste teen XNUMX km / h met standaard staalvelde (koolstofkeramiek is opsioneel). En op die hippodroom? Hier is 'n paar uittreksels uit 'n bespreking van die swak prestasie van opsionele remme in 'n sportmotor-supertoets.

Inderdaad, hierdie TT was ook die eerste wat swak gerem het; die rempedaal beweeg dramaties. Maar tot dusver het hy vyf rondtes agtereenvolgens met maksimum spoed gemaak; BMW-remme begin na ongeveer 'n sirkel los, en Porsche (die enigste met duur koolstofkeramiekskywe) toon geen tekens van duursaamheid nie.

Ons trek egter Audi-punte af wanneer ons bestuursgenot op die snelweg evalueer – en slegs om die genoemde rede. As jy dit in 'n hoek sit met ABS geaktiveer, sal die motor meer reguit beweeg as wat jy wil. Dis hoekom jy so aggressief moet stop – en dan sal die TT om sy agtervlerk ontspan. As jy steeds nie van die rigting hou nie, sal ’n bietjie versnelling jou gat nog meer laat draai.

Terselfdertyd moet die vlieënier se fyn motoriese vaardighede en sensors presies gekalibreer word – want as jy skielik moed verloor, en dan die krag van jou regterbeen in ’n draai, draai die sportiewe Audi sywaarts. As 'n eerste stap hierteen, moet stabiliteitsbeheer nie heeltemal afgeskakel word nie, maar moet toegelaat word om in sportmodus te werk. Hy hanteer die taak met die grootste pligsgetrouheid en gryp onbeskof in net wanneer dit werklik nodig is. Maar nie nou 'n skerp draai nie.

As jy nog in die ander twee motors aan die stuur draai, dan versnel jy al in Audi. In dinamiese modus is die skyfkoppelaar aanvanklik minder oop en dra meer wringkrag na die agterwiele oor.

Klein dansie

Met dieselfde wrywingskoëffisiënt word 'n maksimum van 50 persent van traksie teruggegee, maar dit is genoeg – jy kan steeds die RS nooi om redelik suksesvol te dans net deur die versnellerpedaal te druk. Ontspan eers, verander die vrag en druk dan heeltemal. Die 2,5-liter-enjin is woedend, brul kwaai, kry momentum; ’n Sewegang-dubbelkoppelaar-ratkas skuif tussen ses en vyfhonderd ratverhoudings.

Oor die algemeen wys die ratkaste van al drie motors hul innerlike lewe briljant: ballistiese verskuiwing, geen verlies aan vastrap by topspoed, voldoende oorgange, perfek geplaasde skakelplate. Almal is gelyk. In hierdie afdeling. En nêrens anders nie. Beslis nie met die soort trekkrag wat geen ander Audi-model kan bereik nie – ten minste op die renbaan. Hoe jaag hy eenvoudig vorentoe van die hoogtepunt van die draai af! Liggaamsbewegings? Daar is amper geen. En nog iets: die toetsmotor is nie net met standaardremme toegerus nie, maar ook met 'n standaardonderstel sonder aanpasbare skokbrekers, maar met 20-duim-wiele in plaas van 19-duim-wiele.

By hulle – net soos die verteenwoordiger van Porsche – bly die TT RS getrou aan homself en, met ’n bietjie minder greep op die padoppervlak, is dit amper net so stabiel. Wat jy ook al met ’n heeltemal onregverdig platgedrukte stuurwiel doen, die reaksie is dieselfde as op die renbaan.

Veringgerief is egter net so middelmatig soos die M2. Maar wag, laat ons nie vergeet dat dit sportmotors is nie. Belangriker nog, stuur is nog 'n onderwerp waaroor Audi baie te sê het. Maar alles is goed hier. Amper almal. Terwyl Comfort-modus te min terugvoer op die pad gee, maar steeds TT sonder versuim in draaie ingaan, herstel Dinamiese modus die balans tussen gevoel en indruk.

Dus is TT so goed soos die Kaaimanseilande? Wel nee. Daarbenewens slaag Porsche se elektromeganiese stuurstelsel daarin om effens belangriker inligting deur die porieë van die leerstuurwiel te stuur, wat u die moed gee om 'n verdere 'n halwe meter later te stop, die stuurwiel drie tiendes van 'n sekonde vroeër en vroeër te draai. druk die versneller.

Natuurlik, liewe lesers, duik daar nou vrae in jou kop op. En dit alles net as gevolg van die stuurwiel? Nee – beide vanweë die remaandryfpunt en vanweë die uitstekende vastrapkrag (gewigbalans, elektroniese beheer van die dwarsas-slot). Hier voel jy die kar met jou vingerpunte. En boude. Wat, terloops, in die heel beste sitplekke geprop is - 'n regte sportdop, 'n soort semi-vakuum, so dit pas perfek. En dit kos 3272,50 euro. Wel, na alles, saam met die passasier na die bestuurder. Klink goed? Ja, dit is op die pad. Die stel kan vir enige Cayman bestel word, want die GTS kry nie spesifieke onderstelverstellings nie, maar die gewone PASM-sportvering en standaard 20-duim-wiele.

Aandag, jy sal seergemaak word

En hier sal jy 'n korttermyn pyn ervaar: die GTS, wat ons probeer het en waaroor ons op hierdie bladsye praat, is in Duitsland te koop vir 108 754,90 euro. By die puntetelling word slegs die prys in ag geneem, insluitend bykomende bykomende elemente wat belangrik is vir die dinamika van die pad. Dit maak seer? Nee – veral as die viersilinder-bokserenjin se brullende, rasperige stem weer agter jou weergalm – klink dit of hy aan swak saamgestelde meganika ly. Die 2,5-liter-eenheid kan nie eens die beginsel in ’n skouspel verander nie, terwyl die TT RS-enjin kreun, tjirp en speel.

Ja, die 718-transmissie gee jou baie. Krag, wringkrag – dit is alles baie goed. Die Cayman is die enigste trio wat 'n turbo-aanjaer met veranderlike geometrie (en 'n druk van 1,3 bar) het, dus reageer hy met 'n baie korter vertraging as Audi se vyfsilinder-enjin, wat sy windinstrument eers teen byna 3000 XNUMX rpm reg opblaas - ten spyte van die tegnies Die data probeer iets anders voorstel. En in die boonste reeks? Was die Porsche nie voorheen uitasem nie?

Nee, 'n kortafstandbokser kan tot 7500 rpm versnel word, maar die gevoel is dat jy hom dwing sonder om hom by hulle te laat bereik. Hoe om nie weg te draai van hartseer nie? Want andersins demonstreer Caiman weereens volmaaktheid wat vir ander ontoeganklik is. Dit is 'n regte sportmotor, nie net 'n presteerder nie. Audi kom naby dit, maar nie BMW nie. Die 718 hanteer subtiele ondertone – selfs die dinamiese beheerstelsel hou so stilweg by die koppelaarlimiet dat jy dit nie wil afskakel nie. En aangesien - wees versigtig, dit is 'n sportmodel met 'n sentrale enjin. Is wegdrywing moontlik? Ja, natuurlik, maar jy kan vorentoe gaan met jou gat. En dan leun jy weer op jou elmboë – langs die stuurstelsel.

Ligter in die hoeke

Die stuurstelsel breek elke draai in die pad af en help u om elke radius met 'n fyn kwas te definieer. Hierby moet die hoë meganiese trekkrag en die perfekte integrasie van die bestuurder in die kompakte bak gevoeg word. 'N Sportmotor wat lig voel omdat dit sy gewig is en nie met tegnologiese foefies verberg nie. Dit is waarom hy daarin slaag om sensasionele dinamiese prestasies met die laagste krag te behaal en danksy sy stabiliteit en presisie die vinnigste Grand Prix-rondetye op die baan aan te teken.

Daarvan getuig die kaal syfers van afmetings – naak juis omdat dit sonder enige filosofiese kleredrag is. En as ons filosofie terugsit in die spel – nee, die feit dat ons nooit die kenmerkende gil van ’n sessilinder-enjin in die Cayman GTS hoor nie, voeg nie veel glans by tot ’n baie middelmatige viersilinder-eenheid nie.

GEVOLGTREKKING

Vyf klop vier

Audi se oorwinning in die toets is niks nuuts nie. Maar die feit dat die model van hierdie handelsmerk boonop en emosioneel is, is redelik skaars. Die TT RS kan egter alles doen – selfs amper sonder byvoegings. Sy probleem is die remme. En Porsche se probleem is die hoë prys. En 'n beskeie geluid. En die BMW-model? Dit put sy lewenskrag uit sy fantastiese oordrag. En uit die kuns om bediening met ’n tru-stuurwiel te tem. Groot!

Teks: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert