Toetsrit Audi SQ5, Alpina XD4: die magie van wringkrag
Ervaar twee duur en kragtige motors wat baie pret op die pad beloof.
Die twee motors op die foto het 700 en 770 Newton meter. Dit is moeilik om nog 'n kragtige SUV -model in hierdie klas met veel meer trekkrag te vind. Die Alpina XD4 en Audi SQ5 gee ons groot hoeveelhede wringkrag wat ontstaan as gevolg van spontane verbranding en vele ander nuttige dinge..
Landskappe in ons foto's is dikwels vaag en lyk asof dit verbygaande motors is. Dit is omdat ons fotograwe die persepsie van spoed deur hul werk uitdruk. Maar sommige motors het nie meesters van fotografie nodig om bome en bosse verby hulle te laat dryf nie – die ongelooflike wringkrag is genoeg om hierdie verbeeldingryke beeld te skep. Soos die geval is met Alpina XD4 en Audi SQ5.
As u drang na SUV-modelle die afgelope tyd afgeneem het omdat dit reeds lam en kreupel is, kan hierdie twee motors u gebluste vuur weer laat opvlam. Omdat hulle die beste in hul klas is en te duur is om massief te wees: Audi benodig minstens 68 900 euro vir sy model, terwyl die Alpina by 83 300 euro begin.
Oulik om aan te raak
Op hul beurt word 'n krag in hul motorkamer gebore, wat die landskappe van die kant laat vaag. En hulle het die eksklusiwiteit wat die SUV -eienaar die eerste onder gelykes maak. Dit geld vir Audi omdat die S-embleem dit onderskei van die hordes van die Q5. En nog meer vir die XD4, want dit is nie net 'n BMW en 'n regte Alpina nie.
Die XD4 word op BMW-produksielyne op bestelling van Alpina vervaardig met onderdele soos enjin, transmissie, sagteware, binneruim, onderstel en wiele. Daarom lyk dit so harmonieus soos enige standaardmodel - in sommige opsigte selfs beter, byvoorbeeld met 'n stuurwiel met 'n sg. Lavalina leer. Dit het nie so 'n dik laag nie en is dus lekkerder om aan te raak as groot reeks beesvel. Daarom ken ons 'n bykomende punt in die afdeling toe vir die kwaliteit van uitvoering.
Dus, volgens hierdie maatstaf, is Alpina gelyk aan die vlak van Audi. Die rede waarom dit ver agter bly in liggaamsgraderings, het te make met die algehele ontwerp van die motor. Die dakvorm van die XD4 lyk soos ’n koepee, en dit het sy nadele – byvoorbeeld die moeilikheid om van agter af op te lig, swak sig wanneer jy van agter parkeer, en beperkings op die maksimum hoeveelheid vrag.
Die klein loonvrag het niks met 'n koepedak te doen nie, maar dit beperk ook die ambisie op lang reise. Met vier groot mans in die kajuit, is die kapasiteit van die XD4 reeds uitgeput en moet sommige van die bagasie by die huis gelos word. Is dit nie die rede waarom die onderstel vir sekondêre paaie ingestel is nie? In elk geval kan die XD4 nie met die sedans van sy handelsnaam meeding wat ritgemak betref nie. Daarbenewens het SUV-modelle aanvanklik 'n stywer vering om die hoë liggaam te laat swaai.
In die spesifieke geval van die Alpina-toetsmotor word dit aangevul deur bykomende 22 duim-wiele, wat tot onlangs net vir afgestemde modelle bedoel was. Dit is dus geen verrassing dat die Alpina nogal houtagtig reageer op sywaarts op die snelweg nie. Vir ongelykhede draai die bande egter eers. In die geval van klein deursnee-modelle beteken lae kopruimte minder lugsak en dus minder elastisiteit.
Gevolglik trek die motor na sekondêre paaie, want daar word allesomvattende terugvoer van die onderstel waardeer. Hier word jy voortdurend ingelig oor die struktuur van die asfaltoppervlak, jy voel ’n direkte verbintenis met die onderstel en glimlag tevrede aan die subtiel dienende agterkant in meer euforiese hoeke. Op sulke paaie toon die XD4 'n hoë brilfaktor. Die enigste ding wat ons 'n bietjie verwar, is die nie-eenvormige kragstuur - die merkbare insluiting van 'n begeesterde assistent het ons onlangs verstom met sommige BMW-modelle.
Aan die ander kant word die enigste eindelose opwinding veroorsaak deur die reaksies van die enjin, ’n drieliter-eenheid met, let wel, vier turbo-aanjaers. Twee kleintjies werk hoofsaaklik teen lae spoed, en grotes teen hoë spoed. Hoewel die inlyn-ses-enjin selfontbrandend is, is dit akoesties meestal redelik beteuel en proes dit by deellading.
Alpina se ontwerpers het die kennis van haar ware krag verberg met 'n onderbewuste gevoel van meerderwaardigheid. Dit kom eers na vore as u u regterbeen uitsteek. Die turbines draai dan normaal en die wringkrag styg tot 770 Nm, wat 'n glimlag gee, selfs as die wang teruggetrek word. Die sorgvrye manier waarop die Alpina versnelling in byna sekondêr verander, is 'n manifestasie van ware luukse bestuur.
Donker turbogat
En in die Audi V6 word die eenheid meer soos 'n sessilinder as 'n diesel een waargeneem. Met die druk van ’n knoppie kan jy die kunsmatige gebrul van die V8 byvoeg, wat ongelukkig nie net in die kajuit klink nie, maar ook in die omgewing. By 700 Nm trek die SQ5 amper so kragtig soos die XD4, maar hier kom die wringkrag van 'n enkele turbo-aanjaer wat deur 'n elektriese kompressor in die inlaatkanaal ondersteun word. Die idee is 'n buigsame oplossing. Maar in die praktyk?
Ons het dikwels Audi-enjins gekritiseer omdat hulle huiwerig is om te reageer op versoeke om meer krag, aangesien dit ingestel is op die WLTP-toetsprosedure. En die SQ5 het eers huiwerig deur die donker turbogat gebewe totdat hy 'n uitweg gevind het. Toe hy begin, lyk dit asof hy deur 'n soort onsigbare rekkie vasgehou word voordat hy wegbreek en vorentoe dryf.
Die outomatiese ratkas probeer gedwonge om die enjin in 'n hoë stukrag modus te hou, ywerig oorskakeling ratte, probeer om dit uit lusteloosheid te bring. Dit alles verdrink die euforie van wringkrag wat deur die belofte van 700 Nm ontlok word – jy verwag ’n gladde aanvanklike stukragontplooiing en jy kry hoë spoed. Tweedens bemoei dit gladde bestuur – hoewel die Audi-model ligter as die Alpina lyk (soos op ’n skaal), draai hy spontaan, ten spyte van onverskillige terugvoer, en is met sy selfversekerde deurgang deur lang golwe op die sypaadjie geneig om ’n taai karakter te toon.
Dit het egter nie 'n direkte verbinding met die XD4-pad nie. Op sy beurt gedra die beproefde 21 duim SQ5 op sy beurt meer beleefd teenoor sy passasiers as op die sekondêre pad. Die geriefsbonus kom egter nie van 'n sagter rit nie, maar van gemakliker, beter gevormde agtersitplekke. Soos in die veiligheidsafdeling, waar nie die beste remme wen nie, maar 'n ryker stel ondersteuningstelsels.
Danksy die voorsprong in die bakafdeling, besorg dit die SQ5 'n oorwinning in gehaltegraderings – hoewel sy drieliter-enjin aan 'n paar oorvul-onreëlmatighede ly en dus stadiger versnel en verbysteek. In sy guns is dit egter die moeite werd om die feit te noem dat die swakker Audi gemiddeld effens minder diesel as die Alpina in die toets verbruik. Dit gee dit 'n emissievoordeel.
pryse
Die koste-afdeling bly. Hier evalueer ons eers die basisprys van die toetsmotor, tesame met al die bykomende eienskappe wat 'n rol speel in die telling in die gehaltebepaling - byvoorbeeld in Audi is dit lugvering, akoestiese beglazing, 'n sportewenaar en 'n virtuele Kajuit digitale instrumentpaneel. Selfs met hierdie toevoegings is die model aansienlik goedkoper as die Alpina.
Net daarna beweeg ons egter oor na standaardtoerusting, waar Alpina 'n voordeel het. Die eienaars van die maatskappy - die Bofenzipen-familie van Buchlohe in Allgäu - koop nie duur motors nie en stuur hul motors aan kopers met sulke goeie toerusting dat die handelsmerk se slagspreuk "Vervaardiger van eksklusiewe motors" in die vorm van 'n spesiale plaat met reg enige van die Alpina-modelle. Dieselfde met XD4.
Terloops, hierdie plaat is aan die middelkonsole vasgemaak. Moet dit nie die kliënt meer vertroue in sy besluit gee nie? Alhoewel hy tweede geëindig het in hierdie toets, kan hy vol vertroue wees dat hy 'n eersteklas keuse gemaak het.
Gevolgtrekking
1. Audi SQ5 (454 punte)
Die SQ5 se leierskap ten opsigte van kwaliteit word bereik in die liggaam. Sy diesel-V6 stel teleur met 'n uitgesproke turbo-enjin, maar is relatief ekonomies.
2. Alpina XD4 (449 punte)
Met die gedwonge laai van vier turboaanjaers skep die eweredige ses baie wringkrag. Die duur maar goed toegeruste XD4 verloor sy coupé-styl bakwerk.
Teks: Markus Peters
Foto: Ahim Hartmann
