Toetsrit Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: 'n kwessie van perspektief
Groot dieselwaens met ses silinder enjins en sportiewe verrigting
Die nuwe uitgawe van die Audi S6 Avant is gewapen met 'n dierlike dieselenjin, wat dit 'n direkte mededinger van die Mercedes E 400 d maak. Saam met baie bagasie dra albei motors baie emosies..
Hulle sê dit was alles net 'n vooruitsig. Byvoorbeeld, is 'n peer erger in terme van 'n appel omdat dit nie 'n appel is nie? Of andersom? As jy die Audi S6 Avant evalueer in terme van die Mercedes E 400 d T? Of T-model uit Avant se oogpunt? Ten minste een ding is seker – hier vergelyk ons 'n dinamiese model wat ook gemaklik is met 'n gemaklike model wat ook dinamies is.
Hoe het hierdie kombinasie ontstaan? Die rede is dat die sportiefste A6 slegs in Duitsland met 'n dieselenjin beskikbaar is, en ook omdat die sportiewe E-klas beslis nie dieselopsies het nie. Hierdie E 400 d in kombi-weergawe (T-model) met 700 Nm en dubbele transmissie is egter 'n ware mededinger vir die S6 Avant, want selfs sonder die AMG-etiket is hierdie E-klas glad nie sportief nie. Ons het dit reeds in verskillende standaardtoetse bevestig.
Elektriese lugpomp
Nou wil ons kyk of die T-model gelykstaande is aan die nuwe Audi-sportwa. Sy voorgangers het tot tien silinders onder die enjinkap gehad, en laasgenoemde het 'n agtsilinder biturbo-enjin gehad. Nou het byna alles met die S6 verander: ’n dieselenjin, ’n sessilinderenjin, net een turboaanjaer en ’n elektries aangedrewe lugkompressor. Minder krag as voorheen, maar aansienlik meer wringkrag – 700 Nm.
As al die trane vir 'n groot petrolenjin gestort is, is ons miskien ryp vir 'n nugter gevolgtrekking: die konvensionele logika dat sportmodelle groter, swaarder word en gevolglik kragtiger en skaars ekonomies. kan nie meer met 'n skoon gewete gevolg word nie.
Die diesel S6 is egter geskik vir ons tyd, want dit ondersteun die hoëprestasie-ingesteldheid en die strewe na doeltreffendheid. As u dus lang afstande met baie bagasie wil aflê en steeds die gemiddelde enkelsyfer-gemiddelde brandstofverbruik van vandag wil behaal, sal u die regte voertuig in hierdie lywige, dinamies afstelbare dieselstasiewa vind.
Is daar reserwes? Ja, want sedert die bekendstelling van die WLTP-toetsprosedure, waarvoor die enjins herkonfigureer is, het ons per ongeluk in 'n paar diep turbo-kuile weggeraak. Diesel-Audi-modelle het gevoel dat hulle gestruikel het, hulle wou nie versnel nie, hulle het tyd nodig gehad by die verkeersligte totdat die eerste paar meter uiteindelik onder die horings van diegene wat daar agter gewag het, verbygegaan het. Die vervaardiger wend hom nou tot 'n elektries aangedrewe lugpomp wat die aanvanklike lae druk van die turboaanjaer moet omseil.
Die elektriese versneller is in die inlaatkanaal agter die lugverkoeler geleë, d.w.s. waai in die verbrandingskamer langs die kortste paadjie terwyl die omleidingstelsel dit van perslug voorsien. Dit vul dus die turbogat van 'n konvensionele uitlaat-turboaanjaer. Is dit nie wat ons verwag het nie?
Voor ons vertrek, kom ons kyk vinnig na die vragplekke. Dit lyk dalk uit plek vir sportmodelle, maar voor jy ons begin blameer, deel ons ons credo: die bagasieruim is die enigste rede vir die stasiewa.
Wat ons gesien het: die Mercedes-model bied meer bagasie, kan meer kilogram laai, met die agterkant gevou, daar is 'n plat laairuimte, en daaronder is houers vir klein bagasie, sowel as 'n opvoubare mandjie. En aangesien die groot glasoppervlaktes die sigbaarheid verbeter, en die funksies van die E-klas makliker is om te gebruik, is die T-model die wenner in die liggaamsdeel met 'n beduidende voordeel. Die Avant slaag egter amper daarin om dit te vergoed met sy reeksmaats wat teen 'n ekstra koste in die E-klas beskikbaar is.
Vleuelspreker
Ons gaan sit en begin met die fiets. In die Audi V6 lyk die eenheid meer na 'n sessilinder as 'n diesel. Ondersteuners van die S-model sal egter heeltemal bedaar as hulle dinamiese modus aktiveer. Dan demp 'n luidspreker onder die dash en nog een in die agterste spatbord die growwe frekwensies met die V8-boom. Mercedes staan die minimaal stiller inline-ses teë en vertrou op 'n tweestaps-turbo-stelsel in plaas van twee virtuele hulpsilinders.
Amper onmiddellik nadat die petrol getrap is, is die kleiner van die twee turbo's reeds besig om op te toere en die E 400 d begin 'n bietjie lomp, en die wringkrag neem eweredig toe - tot daardie 700 Nm wat nog op papier teen 1200 rpm beskikbaar is, maar ook in werklikheid eers 'n paar honderd omwentelinge later sal jy swak voel in jou maag.
Dit laat 'n baie sterk indruk, maar dit moet verduister word deur die S6, waarvan die elektriese kompressor volgens Audi nog 250 millisekondes draai, en die vertraging van die enkele turbo-oorkom oorkom.
Daarom gee ons gas en ¬–... – jy kan raai uit die pouse in die teks. Dit neem tyd vir die V6-enjin om die beloofde 700 Nm te produseer. Die elektries aangedrewe kompressor is te swak om die turbopoort effektief te vul. Hy is net besig om oor die onlangse lusteloosheid van die WLTP te kom – met vertrek voel dit of ons terug in tyd gegaan het voordat die nuwe metingsprosedure in werking getree het. En hoekom was hierdie ongelooflike tegniese poging nodig?
Ekstra betaal vir dinamika
Die outomatiese masjien probeer die fiets in 'n hoë trekkrag hou, skakel gewillig en bowenal gereeld in. Dit maak ry nog moeiliker as u boë draai. En oorskadu die euforie van die wringkrag wat die eienaar gekoop het met 'n belofte van 700 Nm. Hier verwag u 'n rustige en selfversekerde mid-stroke, maar in plaas daarvan kry u 'n aktiewe omset.
Miskien is dit die rede vir die 0,7 liter hoër gemiddelde verbruik per 100 km, maar die S55 se gewig, wat 6 kg hoër is, speel waarskynlik 'n rol. Om na die ontleding van die paddinamika-toetse te kyk, is egter verrassend: die T-model bly nie agter die sportiewe Avant nie, en op albei baanveranderings, selfs een idee vinniger. Nog later, in vinnige bochten, laat die E 400 d die S6 nie af nie, volg dit sonder probleme en bly terselfdertyd soos sy bestuurder heeltemal kalm.
Troos vir Audi-aanhangers: Die S6 voel lewendiger en verfrissender, danksy meer direkte stuur en ’n stywer onderstel, asook ekstras soos draaibare agterwiele (1900 1500 euro) en ’n sportiewe ewenaar. (6 euro), wat 'n soort wringkragvektor verskaf. Die ekstra wringkrag aan die buite-agterwiel in die hoek laat die agterkant draai, wat enersyds die SXNUMX meer spontaan van rigting laat verander, en andersyds die grensgebied 'n sekere opwindende onsekerheid gee – soms leun die agterkant meer as jy dink.
Met subjektiewe waargenome bestuursgenot, bly die T-model 'n bietjie onderskat omdat dit byna alle draaie draai. Dit lyk asof die rigtingverandering vanself gebeur. Terselfdertyd is die effens oneweredige werking van die elektriese kragstuur indrukwekkend. Dit was nie die geval in die E-klas nie. Is dit omdat die voorwiele van die 4Matic-toetsweergawe ook dryffunksies verrig?
Aan die ander kant ry die model Mercedes hardkoppig op die snelweg, selfs as 'n Audi-verteenwoordiger klein aanpassings aan die stuurwiel benodig. En hy gee meer om vir sy passasiers. Hoe growwer die golwe op die sypaadjie is, hoe meer verloor hulle hul betekenis onherroeplik weens hul lugvering (1785 XNUMX euro).
Om dit eenvoudig te stel: die ratsheid van die S6 kos 2400 1785 euro, terwyl die gerief van die E-klas ’n bykomende 6 83 euro kos. Albei voertuie is duur om te vervaardig, maar nie goed toegerus om uit ’n vervaardiger se oogpunt die stryd aan te gaan nie. Albei maatskappye het monsters met akoestiese beglazing en bykomende sitplekke vir toetsing gestuur. Boonop verhoog die T-model kilometers as gevolg van 'n groter tenk. Gevolglik, wanneer ons die S895 Avant evalueer, noem ons 400 72 euro as die basisprys, en 256 XNUMX euro vir die E XNUMX d T. En die feit dat ’n Audi-model geneig is om van die fabriek af beter toegerus te wees, blyk uit sy puntvoordeel in die toerustingafdeling.
En wanneer jy dit alles bymekaar sit, mis die S6 uiteindelik ses punte van vastrap - en dit het hulle verloor as gevolg van sy fiets. Die V6 versnel meer subtiel, is meer brandstofdoeltreffend, produseer meer uitlaatgasse en het effens hoër brandstofkoste.
Nie net uit die oogpunt van die Mercedes V6 stel die enjin van die Audi S6 teleur nie. Of dit nou diesel is of nie, in die sportiewe model behoort die ratkas sy werk meer gewillig te doen – ten minste soos ’n konvensionele sessilinder E 400 d T-enjin.
Teks: Markus Peters
Foto: Ahim Hartmann
