Audi R8 V10 Plus - met 'n digitale siel

Daar is karre en karre. Een vir bestuur, een vir asemhaling. Hulle hoef nie prakties te wees nie. Dit is belangrik dat hulle hard, helse vinnig en fenomenaal mooi moet wees. Hulle beïndruk almal sonder uitsondering. En ons het agter die stuur van een van hulle ingeklim. Audi R8 V10 Plus.

Sedert dit op ons redaksionele kalender verskyn het, het die dae langer geword. Terwyl ons planne gemaak het, het die aftelling voortgegaan. Wat gaan ons daarmee doen, wie sal dit kan bestuur, waar gaan ons foto's neem en hoe om 'n kar te toets wat glad nie getoets moet word nie. Om naby sy limiet te kom, sal ons lang ure op die baan moet deurbring, en om praktiese toetsing te toets is nutteloos. En tog, soos ons nuuskierig was, so, miskien, jy ook - hoe dit is om 'n supermotor vir net een dag te hê. En ons het besluit om jou nader hieraan te bring deur te ry Audi R8 V10 Plus.

Dit slaan koud

In die besprekings van mense wat nie karroommotors kan bekostig nie, sal ons baie kritiek teëkom. Nadat ek self die premièrefoto's gesien het, het ek besef dat iets in hierdie nuwe R8 skort. Dit lyk so...gewoonlik. Wanneer jou bankrekening, of eerder bankrekeninge, jou egter toelaat om jou nie oor so 'n kleinigheid soos die prys te bekommer wanneer jy 'n motor koop nie, word die keuse vir ons grys burgers 'n onbegryplike proses. Caprice? Die sjarme? Op soek na adrenalien? Dit moet van toekomstige en huidige eienaars gevra word.

En toe kom die dag dat ek saam met 'n verteenwoordiger van die genre moes deurbring waaroor ons van kleins af gedroom het. wit voor my Audi R8 V10 Plus, Ek het reeds die sleutels in my hande. Ek het dit nie verwag nie. Die foto's vang nie die magie vas wat van 'n regte supermotor kom nie. Dit lyk baie beter regstreeks as op die skerm of op papier. 

Automotive Elite is projekte wat die verbeelding aanblaas. Jy kan daarna kyk en daarna kyk en nog meer besonderhede en nuuskierighede ontdek. Die tweedegeslag Audi R8 is egter meer ekonomies in hierdie opsig. Gladde oppervlaktes en hoekige lyne lyk 'n bietjie futuristies, maar terselfdertyd minimalisties. Soveel so dat selfs die handvatsels in die reliëf op die deur gegiet is. Jy ry nie na iemand toe en sê “spring” nie. Jy moet nog verduidelik hoe om dit te doen.

Vorm volg funksie. Dit kan met 'n oogopslag gesien word, terwyl jy al die pad om die R8 ry. Die voorkant lyk soos 'n vieslike stingray - 'n bietjie meer as twee meter breed met spieëls, en net 1,24 meter hoog Ja, vyf voet. Ek sal nie in hierdie kar agter 'n geparkeerde BMW X6 wil staan ​​nie. Sy bestuurder kan op jou dak parkeer. Die klein frontale area van die motor is egter 'n beduidende voordeel in terme van aerodinamika. Sy silhoeët Audi R8 V10 Meer verklap reeds dat die enjin in die middel geleë is – ’n kort, lae kap en ’n skuins dak. Die rug is 'n vertoning van krag. Die V10 Plus het ’n opsionele vaste bederf, maar die motor se houding, geswolle wielboë en 295 mm-bande wat onder weggesteek is, is elektrifiseerend. Terloops, hierdie bederf, tesame met 'n diffuser, skep 'n afwaartse krag wat ooreenstem met 'n massa van 100 kg op die agteras in die gebied van maksimum spoed. Alle aërodinamiese stelsels is in staat om selfs 140 kg afwaartse krag te skep. 

Oorweldigende eenvoud

Nou word eenvoud net met superlatiewe geassosieer. Iets wat maklik is om te gebruik is goed. Die ontwerp is eenvoudig, dit wil sê modieus modern. Ons is keelvol vir kunsmatige prag en glans, en as gevolg daarvan neig ons na minder komplekse maar meer funksionele kuns. Tog is ek nie ’n aanhanger van Audi se nuwe idee wat jou toelaat om alle stelsels op een skerm te beheer nie. Daar is eenvoudig te veel aan die gang in hierdie masjien om dit doeltreffend te hanteer, alhoewel ek nie kan sê die operasie self is onintuïtief nie. Dit is so anders as waaraan ons gewoond is dat dit tyd neem om gewoontes te verander. Een nadeel van hierdie oplossing is egter onbetwisbaar. Sigbaarheid na agter is weglaatbaar, so in parkeerterreine sal jy 'n trukamera wil gebruik. Sy beeld word vertoon terwyl jy bestuur, maar wanneer dit parkeer, draai dit dikwels baie, so in sommige posisies blokkeer jy die beeld van die kamera af.

Ryk mense het hul eie grille waaraan die produsent moet voldoen. Daarom is die toetsmodel toegerus met opsionele Audi-eksklusiewe sitplekke vir PLN 18 870. En geen wonder, as nie vir die feit dat jy groot geld betaal om jou motor minder gemaklik te maak nie. Ja, hulle is ligter en hou die liggaam beter vas, maar wil jy jouself regtig die moontlikheid van 'n gemaklike reis ontneem? In alledaagse gebruik is dit steeds niks, maar om 'n paar honderd kilometer in 'n harde stoel te ry sonder die vermoë om die posisie van die lumbale aan te pas, is pyniging.

Die stuurwiel het begin lyk soos dié van die Ferrari 458 Italia. In sy sentrale deel kan ons nou 'n ry knoppies vind wat verband hou met die bestuur van 'n motor. Daar is 'n uitlaatvolumebeheerknoppie, 'n ritkiesknoppie, 'n Prestasiemodus-knoppie en natuurlik 'n rooi beginknoppie. Bo, op die speke van die stuurwiel, is daar reeds standaard rekenaar-, telefoon- en multimedia-beheerknoppies.

Sit in Audi R8 V10 Meer jy voel asof jy op 'n ruimteskip is. Of ten minste 'n moderne vegter. Al hierdie knoppies, die vertoning, die armleuning om die sitplek, die lae dak met swart voering ... Maar hier skort iets. Enjin klank.

Rooi knoppie

Die sitplek is geïnstalleer, die stuurwiel word vorentoe gedruk, die veiligheidsgordels is vasgemaak. Ek druk die rooi knoppie en glimlag dadelik. Dit sal 'n goeie dag wees. Die spoedmeter wat reeds die aansit van die enjin vergesel, spreek van 'n aankomende golf van adrenalien en endorfiene. Die harde, harde brul van 'n V10 gerugsteun deur 'n paar uitlaatpypskote is wat 'n motoraanhanger elke oggend sou wou hoor. Stort, espresso, sluk uitasem en gaan werk toe. Hoe kan jy selfs in 'n slegte bui wees as jou speelding jou so groet? Dit is soos 'n hond wat kwyl en sy stert geredelik swaai elke keer as hy jou sien.

Ek ry weg van die omliggende paaie en trap sagkens en konserwatief op die petrol. Agter my is immers ’n 5.2-liter V10-enjin wat 610 pk ontwikkel. by ruimte 8250 rpm en 560 Nm by 6500 rpm. Natuurlik aspireer, kom ons voeg by - geen grap nie. Sodra ek egter die hoofpad tref, kan ek nie die drang weerstaan ​​om die petrolpedaal hard te trap nie. Jy is net 3 sekondes van begin van 'n plek tot die moontlikheid om jou bestuurslisensie te verloor. 3 sekondes vanaf die verkeerslig en na regs. Gedurende hierdie tyd het jy nie eens tyd om na die spoedmeter te kyk nie. Alles gebeur so vinnig dat jy verkies om op die pad te fokus eerder as een of ander rekenaarskerm. Versnelling tot 200 km/h neem 'n ongelooflike 9,9 sekondes, maar ek kan dit ongelukkig nie wettiglik verifieer nie. Neem Audi op hul woord. Dit is jammer, want dit het ons 0.2 sekondes geneem vanaf die tyd wat die vervaardiger tydens oorkloktoetse gestel het tot “honderde”, dan kon dit ten minste nie minder interessant hier gewees het nie.

Anders as sy voorganger, is die renmodelle R8, R8 V10 Plus en R8 LMS parallel geskep. Dit het dit moontlik gemaak om oplossings te gebruik wat nuttig sal wees in beide motorsport en op die pad. Die ruimteraamkonsep is van die eerste generasie oorgedra, maar nou deels aluminium en deels koolstof. Dit het sowat 30 kg gewig bespaar in vergelyking met die gebruik van slegs aluminium, terwyl die liggaamsstyfheid terselfdertyd met soveel as 40% toegeneem het. Die toerebeperker tree eers by 8700 100 opm in werking, en by hierdie hoë toere beweeg die suiers teen sowat 8 km/h in die enjin. Die oliepomp verseker op sy beurt behoorlike smering van die silinders selfs met die maksimum oorlading wat die R1,5 deur 'n draai kan oordra - XNUMX g.

Die vorige Audi R8 is as een van die beste alledaagse supermotors beskou. Uit 'n praktiese oogpunt is dit nonsens. As jy die motor vir enigiets anders as om te bestuur wil gebruik, gaan vir selfs 'n baie kragtige motor met voorenjin. Die skorsing is egter ook dalk nie so verbasend gemaklik as wat jy jou kan voorstel nie. In "Comfort"-modus bons die motor steeds, hoewel die hobbels meer vaag is - in "Dynamic" kan jy probeer om die deursnee van die put waarin jy pas gery het, te bepaal. 

Die stewige bakwerk, vering en middelmotor sorg vir ongeëwenaarde ratsheid en draaistabiliteit. Jy kan sê die MINI ry soos 'n kart, maar hoe ry die R8? Die geringste beweging van die stuurwiel word omgeskakel in 'n draai van die wiele. Die stuurwiel is aangenaam swaar, en elke opdrag word uitgevoer sonder 'n enkele woord van beswaar. Jy kan ingaan, om die rotonde ry en enige uitgang neem terwyl jy 'n konstante spoed handhaaf. Audi R8 V10 Meer dit het net aan die pad vasgeplak en blykbaar om die bestuurder se lyf tol. Die gevoel van verbinding met die masjien is ongelooflik. Asof jou senuweestelsel daaraan gekoppel is.

Die onuitputlike begeerte om hoë snelhede te bereik moet onder beheer bly. Dis waar keramiekskyfremme die hel help. Alhoewel ons nie voordele soos hoër hitteweerstand aan hulle kan ontken nie, is die prys nie goedkoop nie. Hulle kos, let wel, PLN 52 480. Dit is 17% van die basisprys van die motor.

Ons kan kies tussen twee vlakke van afskakeling van vastrapbeheer. In sportmodus ESC, Audi R8 V10 Meer voorspelbaar. Dit is 'n goeie modus om die agteras sagkens in 'n draai of kruising te lei, tot die genot van die gehoor, maar sonder om die risiko onnodig te verhoog. Die vinnige, sagte toonbank doen die ding, en jy voel soos die meester van die wiel. Dit is egter beter om die volledige afskakeling van die vastrapbeheerstelsel aan professionele persone toe te vertrou. In ’n motor met ’n sentraal geleë enjin gebeur alles baie vinniger. Staan die toonbank en jy sal uitvind wat jy op die lamppaal gedoen het. Die ratkas is egter nie geneig om dikwels te oorstuur nie, die R8 hou die meeste van die tyd net by die pad. Volgende kom onderstuur, net aan die einde verander dit in 'n gly op die agteras.

Die ekonomie van die Audi R8 is waarskynlik nie ’n gereelde gespreksonderwerp nie, maar vervaardigers het ’n bietjie werk in dié verband gedoen – laat die ingenieurs wat verantwoordelik is vir die vermindering van brandstofverbruik ook hul vyf minute kry. Wanneer jy stadig in 4de, 5de, 6de of 7de rat ry, kan 'n groep silinders ontkoppel raak. Die oorgange tussen werk op 5 en 10 silinders is onmerkbaar - individuele silinders word een vir een afgeskakel, en die klank is soortgelyk. Daar is ook 'n dryfmodus. En waarvoor is dit, want brandstofverbruik was vir die grootste deel van die toets in die reeks van 19-26 l / 100 km? En dit was selfs 40 l/100 km. Die laagste vlak wat ons aangeteken het, is sowat 13 l/100 km op die snelweg.

'n Motor genaamd begeerte

Ek sien geen rede vir 'n masjien soos hierdie nie Audi R8 V10 Meer dit sou nie voor my huis gestaan ​​het as ek die kontant het om vir die aankoop en instandhouding daarvan te betaal nie. Dit is selde die enigste motor in 'n miljoenêr se gesin, so jy hoef nie bekommerd te wees oor die praktiese toepassing van 'n renmotor nie. Dit sal eerder lekker wees as jy ’n kar met sulke absurde verrigting op normale paaie kan bestuur – en in relatiewe gemak as jy die styfheid van die R8 met ’n suiwer mededingende motor vergelyk. Die R8 sal egter nie 'n heeltemal nismotor soos die Marussia B2 of Zenvo ST1 blyk te wees nie. Jou vier wiele op die enjinkap is meer as 1000 80 "wiele" werd, maar hierdie gemeenskap sluit die snorbehorende heer van die 610-jarige Audi 6 in. Gelukkig bly ons nie in Dubai nie, en niemand hier lyk so nie. 'n XNUMX-perdekrag-motor vir 'n klein bedrag behoort te beïndruk - en dit is regtig. Dit is 'n klas op sigself en niemand kan die uiters vinnige RS ewenaar nie. Nog 'n liga.