Audi R8 e-tron, A1 e-tron in Q5 Hybrid Quattro
Wel, laat ons presies wees: Q5 Hybrid Quattro is 'n produksiemotor (dit word volgende jaar verkoop) en albei e-trone is in die konsepmotorklas (hoewel hul direkte opvolgers waarskynlik oor twee jaar die mark sal bereik).
Die R8 e-tron
Die sportiefste, maar terselfdertyd die skoonste onder die beproefde trio is natuurlik, Die R8 e-tron... Vier asynchrone elektriese motors word op een wiel geïnstalleer. Met 'n totale konstante krag van 313 "perdekrag" (ampère kan 335 bereik) en 'n wringkrag van tot 600 Nm, is die R8 e-tron 'n volbloed atleet en het hy die naam R8 verdien.
En aangesien dit 'n R8 is, het die ingenieurs hul bes gedoen om die bestuurservaring (behalwe natuurlik die begingevoel wat slegs 'n elektriese motor bied) so na as moontlik aan die bestuurservaring te maak. R8. Daarom is die batterye en bedieningselektronika net agter die bestuurder se rug geïnstalleer, sodat die gewigsverdeling dieselfde bly as in die R8 5.2 FSI, dws 42:58.
Hulle is ook soortgelyk kapasiteit: tot 100 kilometer per uur verbruik die R8 e-tron net drie tiendes meer as sy 4-liter petrol-eweknie (en presies een sekonde meer as die 2-perdekrag-weergawe van die 525 FSI), dit wil sê 5.2 sekondes, natuurlik, met minder krag, veral as gevolg van die groot wringkrag en lae gewig - slegs 4 kilogram vergeleke met 9 kilogram vir die ligste petrol en amper 1.600 XNUMX kilogram vir die kragtiger een.
Die batterye weeg 550 kilogram en kan 53kWh se energie stoor, waarvan 'n goeie 42kWh gebruik kan word (die res is 'n reserwe wat ontwerp is om te keer dat die batterye heeltemal leeg raak aangesien dit hulle benadeel). Omdat die R8 e-tron, soos die A1 e-tron, steeds ’n konsep is, is reikafstand minder belangrik, met Audi wat ’n reikafstand van sowat 250 kilometer vir die finale weergawe voorspel.
battery kan met klassieke 200 volt gelaai word, dan neem laai van ses tot agt uur, en by hoër spannings (380 V of by standaard snellaaistasies) slegs twee en 'n half uur.
Dit is ook interessant dat dit is wringkragkoëffisiënt tussen die voor- en agteras, soos in die petrol R8, dit wil sê 30:70, en natuurlik, aangesien daar een enjin langs elke wiel is, word dit ook deur die rekenaar beheer en pas dit nie net tussen die asse aan nie, maar ook tussen die individuele wiele op die as ...
Deur dus die wringkrag te versprei, kan die rekenaar help om die motor se gedrag te beheer – dit help dit om in 'n hoek te draai en help om ongewenste gly te beheer. Ons het dit nie getoets op ’n baie kort toetsrit van een van die min prototipes wat bestaan nie, maar dit het vinnig geblyk dat die stad se R8 e-tron inderdaad vinnig was.
Die frase "skop in die gat" is hier heeltemal gepas.
Binne is die e-tron baie soortgelyk aan die klassieke R8, behalwe dat dit in plaas van 'n toerenteller 'n aanduiding van energieverbruik of beskikbare krag en wedergeboorte het.
Op die elektroniese troon R8 is dit ook moontlik om die aggressiwiteit van die regenereringsisteem aan te pas. Die verskil tussen die individuele regenerasie -instellings is duidelik, en die vertraging van die uitlaatgasse in die klassieke motor is die naaste aan die gemiddelde. Audi kondig aan dat die eerste produksie van R8 elektroniese trone aan die einde van 2012 in 'n beperkte oplaag die pad sal tref.
Video R8 e-tron
A1 e-tron
Minder is organies. Audi e elektron A1, 'n elektriese stadsmotor met 'n petrolenjin vir groter reikafstand. Die konsep is duidelik en eenvoudig: 'n elektriese voertuig met 'n opsionele petrolenjin wat elektrisiteit opwek as die batterye leeg is.
Hulle is T-vormig, gehuisves agter in die middelste tonnel en onder die agterste sitplekke, natuurlik, litium-ioon en (weens hoër en langer vragte as in ’n baster) waterverkoel. Hulle kan 12 kilowatt-uur se energie teen 270 volt stoor en kan gelaai word (via 'n prop wat in die Audi enjinkap-kringe versteek is) van óf 220 óf 380 volt, laasgenoemde neem net een uur om ten volle te laai. (Teen 220 V en drie).
Natuurlik kan die A1 e-tron energie opwek as die snelheid verminder word, en hoe aggressief dit kan, kan verstel word met 'n vyfgang-skakelaar op die stuurwiel. Op die mees aggressiewe omgewing, die stelsel gemiddeld regenereer tot 'n derde van die energie.
Maar as die batterye te laag raak, tree dit in werking enkelskyf roterende enjin 'n totaal van 254 kubieke sentimeter. Dit werk met 'n konstante snelheid van 5.000 rpm, waar die doeltreffendheid daarvan die beste is, en word aangedryf deur 'n kragopwekker van 15 kilowatt.
Die hele stel, insluitend die kragopwekker, weeg slegs 65 kilogram en die gemiddelde brandstofverbruik in gemengde modus is 1 liter. U sal sien dat dit werk as die radio aan is, maksimum volgens die Range -etiket op die sensors; dit is naamlik stil genoeg dat dit amper onsigbaar is.
As die A1 e-tron slegs deur 'n elektriese motor aangedryf word, is dit petrolverbruik natuurlik nul... Destyds is die A1 slegs aangedryf deur 'n sinchrone elektriese motor met 'n maksimum konstante drywing van 61 "perdekrag" en 'n maksimum drywing van 102 "perdekrag". Die maksimum wringkrag is 240 Nm, dit alles is genoeg vir 'n versnelling van tien sekondes tot 100 kilometer per uur. Die A1 e-tron het natuurlik nie 'n ratkas nodig nie. ...
En as die batterye heeltemal leeg is, is die A1 steeds mobiel. Die petrolenjin word aangedryf deur 'n kragopwekker, wat weer 'n elektriese motor aandryf. Die maksimum spoed op die vlak sal dus ongeveer 130 kilometer per uur wees.
Reeks? Ook. Wanneer? Waarskynlik agter die R8-elektroniese troon en voor die aangekondigde inprop-baster wat sal het in 2014 die pad geloop (moontlik agterin die nuwe A2012 3 jaar van vrystelling, maar moontlik in A4).
Video A1 e-tron
Q5 Hybrid Quattro
Die Q5 Hybrid Quattro sal die eerste handelaars wees. U sal volgende jaar kan ry (meer gereeld in die herfs of aan die einde van die jaar) en u kan daarop reken dat u ten minste 10 persent minder brandstof verbruik as die klassieke Q5 2.0 TFSI S tronic Quattro.
Op 'n toetsbaan met 'n lengte van ongeveer 20 kilometer, wat ook stadsverkeer insluit, het die boordrekenaar 8 liter per 4 kilometer gewys.
Die Q5 Hybrid is 'n parallelle baster, dus kan dit slegs deur 'n petrolenjin, slegs 'n elektriese motor, of albei aangedryf word. Klassiek, in werklikheid, met energie-herlewing wanneer spoed verminder word.
Hy kruip onder die enjinkap weg nuutste generasie XNUMX-liter turbo-petrolenjin met 'n kapasiteit van 155 kilowatt of 211 "perde". Die TFSI -kenteken staan natuurlik ook vir direkte inspuiting.
Die agtgang-outomatiese ratkas het 'n wringkragomskakelaar, dit word vervang deur 'n elektriese motor en 'n stel oliebadkoppelings wat 'n vinnige, maar deurlopende verbinding tussen die elektriese motor langs die ratkas en die petrolenjin bied.
Die elektriese motor kan 45 'perde'die totale krag van die stelsel is 245 “perdekrag”, en die maksimum wringkrag is 480 Nm. Die standaardverbruik is egter net sewe liter per honderd kilometer.
Maksimum krag is slegs vir 'n kort tydjie beskikbaar en slegs as die rathefboom in die S -posisie is, anders word die batterye te vinnig leeg. Agt en dertig kilogram litiumioon battery Dit is onder die kattebak (ondanks vierwielaandrywing) en bestaan uit 72 selle wat 1 kilowatt-uur energie kan stoor (teen 3 V).
Hulle word afgekoel deur 'n klassieke waaier, maar as hulle oorverhit, kan hulle ook deur die motor se lugversorger afgekoel word.
Op elektrisiteit alleen kan die Q5 Hybrid Quattro sowat drie kilometer aflê – teen ’n konstante spoed van 60 kilometer per uur, en jy kan tot 100 kilometer per uur versnel. ’n Kort toets het getoon dat hierdie afstand wanneer jy in die stad ry amper die helfte so kort is, maar steeds lank genoeg is dat jy nie “petrol” in die middestad hoef te ry nie.
Die gekombineerde meter wys hoeveel krag die voertuig tans gebruik en hoe omgewingsvriendelik dit is. Dit het die toerenteller vervang, waarby 'n batteryladingstatusaanwyser bygevoeg is. Verskeie ander tegniese besonderhede moes by hibriede tegnologie aangepas word: die lugversorgingskompressor word deur elektrisiteit aangedryf, en 'n elektriese verwarmer is bygevoeg om die passasiersruimte vinniger te verhit.
Met hierdie trio bewys Audi dat hulle, benewens die klassieke, reeds op die oomblik alternatiewe op die pad kan bied, en nog meer so in die komende jare – van een wat vandag standaard is tot een wat waarskynlik die toekoms van die voertuig.
Video Q5 Hybrid Quattro
Dusan Lukic, foto: Tovarna
