Toetsrit Audi Q7 vs Volvo XC90: ons verouder stadig

Die splinternuwe Q7 ontmoet die splinternuwe Volvo XC90.

Audi Q7 het in die somer van 1367 verskyn. Dit klink dalk vreemd, maar dit was eintlik die jaar van die bekendstelling daarvan in die Birmaanse kalender. Vir ons was die jaar wat die Audi Q7 die lig gesien het 2005. Nie een van die destydse debutante by die Frankfurtse motorskou (soos die Alfa Brera, Jaguar XK, Opel Astra Twin Top of VW EOS) bly so lank in die motorarena nie. Die Volvo XC90, op sy beurt, het in 2002 deur die uithoeke van die geskiedenis gegaan, en dit het selfs meer jare geneem vir 'n opvolger om na vore te kom, aangesien Volvo lankal vir homself gesorg het en gewonder het of die groot SUV-lyn moet voortgaan. . Ons het al baie keer gesê dat die nuwe model inderdaad splinternuut is, so ons gaan nie weer op tegniese besonderhede in nie. Kortom, dit is die eerste Volvo wat gebaseer is op 'n "skaalbare" argitektuur en wat 'n modulêre bakstelsel gebruik, wat geleidelik in ander groot motors van die handelsmerk bekendgestel sal word, begin met die S60, en die begeerte om dieselfde onderdele te gebruik bereik die enjins. . Die Audi Q7 is ook nuut, dit is ligter, meer ekonomies, maar terselfdertyd gemakliker. In die laaste toets van die Q7 3.0 TDI van 2009 het die elektroniese skaal ’n gewig van 2465 kg getoon. In die huidige toetsmotor is dié syfer net 2178 kg, wat 287 kg minder is. Sommige sou redeneer dat vir 'n motor so massief soos die Q7, so 'n vermindering die ekwivalent sal wees om 'n stuk van 300 pond van die kranse van die Matterhorn af te laat val. In die praktyk het hierdie verlaging egter 'n wonderlike uitwerking op die dinamiese prestasie van die Q7 – asof die atleet sy liggaam van die laaste gram vet gestroop en met spiermassa vervang het. Terselfdertyd beïndruk die model met luukse binneruimte. Vyf groot passasiers sit sonder enige probleme hier, daar is genoeg plekke in die agtersitplekke (al drie met Isofix-stelsels), wat onafhanklik beweeg, vou en kantel. Die wat in die voorste sitplekke sit, kan natuurlik ook nie kla nie, die sitplekke het uitstekende laterale ondersteuning en net hul boonste gedeelte kan 'n bietjie gemakliker wees.

Byvoorbeeld, soos Volvo, in die binnekant waarvan die argitekte twee leunstoele uit die sitkamer geplaas het, wat ruik na leer, so gemaklik soos 'n bank, en versier is met Sweedse vlae in die nate van die boonste deel. Die korter XC90 bied egter gewoonlik net 5 cm minder sitplekke aan die agterkant. In beginsel is hierdie verskil aansienlik, sowel as die kofferbakvolume is 170 liter minder (soveel as wat dit in die hele kofferbak van die Opel Adam pas), maar in die praktyk is hier baie ruimte en die uitsig verlore in die diepte van die agterkant. bagasieruim.

Journey genade in hierdie masjiene

Om die gebruiksgemak te verseker, het Volvo se ontwerpers die beheerknoppies geminimaliseer. Vir alle funksies, soos navigasie, klank, telefoon, lugversorging en hulpbeheer, moet u die menu op die 9,2 duim-aanraakskerm vertikaal betree. Die risiko vir die vertrek van die baan was egter nog nooit groter as wanneer u probeer om die baan aan te skakel nie. Audi, aan die ander kant, stel 'n effens ander werkbeginsel bekend met 'n kombinasie van 'n draaiknop en 'n groot touchpad. Laasgenoemde is nie baie oortuigend nie en daar is 'n paar onlogiese besluite in die algemene bestuurstruktuur. Lane Keeping Assist word byvoorbeeld geaktiveer langs die richtingaanwyser, terwyl Lane Departure Warning slegs in die infotainment-menu gevind kan word. Audi bied egter 'n wye verskeidenheid hulpstelsels wat teen dié van Volvo is. Behalwe vir die nakoming van baan- en kilometers (ook in verkeersknope) en noodstopassistente, is albei voertuie met nuwe stelsels toegerus. Audi waarsku as 'n motor van agter af nader kom, en die XC90 herken wanneer die motor van die pad af trek, die veiligheidsgordels stywer trek en passasiers met 300 Newton in hul sitplekke vasmaak.

Die 600 Nm Q7-diesel lewer selfversekerde vastrapkrag, terwyl hidrouliese enjinmonterings vibrasie en geraas versag. 'n Groot sportnutsvoertuig ry met 'n stil stap, en die outomatiese wissel agt ratte met plesier - om die waarheid te sê, jy kan nie iets met sulke vastrap verwar nie. Die selfsluitewenaar van die middelas verdeel wringkrag proporsioneel 40 persent na die voor en 60 persent na die agteras, wat bydra tot verhoogde vastrap en goeie hantering.

V7 met iQ: Rye hangende en wenslik

Danksy sy kragtige enjin deurkruis die Q7 landskappe teen snelhede wat subjektief in die meeste gevalle minder as werklik lyk, en die motor lyk vreemd ver van die wette van fisika af. Een van die redes hiervoor kan die bestuur van vier wiele wees (teen 'n bykomende fooi), waarin die agterste deel teen 'n hoek van maksimum 5 grade draai. By hoë snelhede stuur hulle in dieselfde rigting as die voorste vir groter draaistabiliteit, en teen lae snelhede stuur hulle in die teenoorgestelde rigting vir beter ratsheid. Ongelukkig bly die stuur self 'n bietjie swak voel, steriel, en gee nie goeie genoeg padterugvoer nie. Terselfdertyd het Audi ’n toegewyde afdeling binne die maatskappy geskep wat handel oor die gevoel wat die bestuurder van die stuurstelsel kry, en die Q7 is die eerste model waarvoor dié departement verantwoordelik is...

Aan die ander kant is die doeltreffendheidsprogram verbasend effektief. Dit baseer sy inligting op data van die navigasiestelsel en waarsku die bestuurder om die gashendel vroeër los te laat, byvoorbeeld as hy 'n stad nader, in plaas daarvan om hard te stop. Hierdie voorspelbare manier van bestuur kan aansienlike besparings tot gevolg hê.

Niks red die Q7 egter ten opsigte van gemak nie en bied sy passasiers 'n ontspanne atmosfeer en superieure lugvering (as bykomstigheid) wat net solied voel onder volle vrag en trefkrag. Volvo bied ook Adaptive Air Suspension aan, wat meer betroubaar reageer op kort stampe, maar beter is om lang golwe te absorbeer as dit gelaai word. Soos Audi, is daar 'n sportmodus wat egter nie by 'n groot Volvo pas nie. Alhoewel sy stuur akkuraat is, met goeie terugvoer en saam met die veringinstellings 'n geweldige dinamika vir 'n Volvo lewer, is dit begryplik dat die XC90 in dinamiese toetse stadiger bly as die Q7. Net so moeilik as wat die uiters ekonomiese, verkleinde bi-turbodiesel is, kan dit nie meeding met die trekkrag wat Audi se groot V6 TDI bied nie en kan dit ook nie meeding in terme van krag, ontwikkelingsdrywing en balans nie. ... Die agtgang-ratkas doen sy bes om die enjin te help om te kompenseer vir swak aansit totdat die drukdruk 2,5 bar bereik en dan versigtig en presies ratte skuif.

Met kragtige remme en lae bedryfskoste maak die XC90 Audi se voorsprong toe, maar die Q7 wen steeds soos hy nader kom aan Audi se aanspraak om die perfekte volgrootte SUV te maak. Die XC90 is egter die perfekte Volvo. Dit is waarskynlik dat albei modelle tot die somer van 2569 in produksie sal bly – slegs volgens die Boeddhistiese kalender.

EVALUERING

1. Audi

Om ernstig opgeneem te word, moet u eers dinge ernstig opneem. Byvoorbeeld die Q7, wat baie gemak bied, baie ruimte, goeie hantering en buitengewone veiligheid. Die motor is egter duur en die beheer van die verskillende funksies is onvolmaak.

2. VolvoDaar is geen morele wenner nie, maar hy is steeds tweede. Sy enjin is raseriger en swakker, maar die lugvering absorbeer stampe beter. Die nuwe XC90 is 'n regte Volvo – groot, stylvol, veilig en gemaklik.

Teks: Sebastian Renz

Foto: Ahim Hartmann