Audi e-tron. Is dit hoe die toekoms lyk?

Dit gebeur voor ons oë. Met die toetrede van groot, bekende en ernstige vervaardigers tot die mark vir elektriese voertuie, kan ons veilig praat oor die progressiewe elektrifisering van die motorbedryf. Maar sal die toekoms soos die Audi e-tron wees?

Tesla is geskep om die status quo in die motormark te verander. Dit is heeltemal anders as die "goeie ou" motorvervaardigers. En dit het baie mense oortuig wat in hierdie handelsmerk glo en elke dag sy elektriese voertuie bestuur. Let daarop dat selfs mense wat nie regtig in motors belang gestel het nie, op 'n stadium hul aandag op Tesla gevestig het. Dit het varsheid nodig gehad.

Die probleem is egter dat Tesla, onder leiding van Elon Musk, al telkemale met 'n stok 'n perdeby se nes geslaan het. Dit is soos om te sê: "Jy het gesê dit is onmoontlik, en ons het dit gedoen." Trouens, Tesla het die eksklusiewe reg gehad om intelligente elektriese voertuie te vervaardig wat eintlik elke dag bestuur kon word en steeds op die pad beïndruk kon word.

Maar toe hulle kragtige, meer as honderd jaar oue bekommernisse aangeval het, moes Tesla-ingenieurs rekening hou met die feit dat hulle nie ledig gelaat sou word nie. En ’n hele reeks houe kom net na die mark, en hier is een van die eerstes – die Audi e-tron.

Is Tesla se dae getel?

Dit het alles begin met 'n geselsie

Ontmoet met Elektroniese troon Audi ons het in Warskou begin. In Audi City op Plac Trzech Krzyży. Hier het ons die eerste besonderhede oor hierdie model geleer.

In kort: audi e-tron dit is deel van gevorderde ingenieurswese. Dit het byvoorbeeld ’n verkoelingbestuurstelsel wat in die voorste rooster geïntegreer is – meer presies, in sy bo- en onderkant. Vir wat, vra jy? Vir elektrisiëns veroorsaak aggressiewe bestuur dikwels dat die battery oorverhit word, wat stelselwerkverrigting tydelik verminder. Blykbaar kom hierdie verskynsel nie in die e-tron voor nie.

Verkoeling is ook tradisioneel, met koelmiddel – soveel as 22 liter sirkuleer in die stelsel. Dit behoort egter die battery langer en doeltreffender te laat hou – en danksy dit kan dit tot 150 kW gelaai word. Met hierdie vinnige laaier laai die e-tron tot 80% in net 'n halfuur.

Ons het natuurlik nog langer na die eerste elektriese Audi geluister, maar later meer daaroor. Ons het op 'n toetsrit na die Navorsingsentrum van die Poolse Akademie vir Wetenskappe in Jabłonna gegaan. Hierdie sentrum toets hernubare energiebronne en verskeie maniere van energie-omskakeling.

Dit was hier waar ons gepraat het oor die toekoms van vervoer en die uitdagings om miljoene elektriese voertuie aan die netwerk te koppel.

Dit blyk dat ons op nasionale skaal meer energie produseer as wat ons in staat is om te verbruik. Dit is veral waar in die nag, wanneer die vraag na elektrisiteit aansienlik daal - en die energie bly ongebruik.

So hoekom kom netwerkopeenhopingsprobleme periodiek voor? Dit is plaaslike probleme. Daar kan inderdaad 'n probleem met elektrisiteit op een straat wees, maar na 'n paar kruisings kon ons maklik 'n elektriese motor laai.

Ons kan vervoer relatief vinnig elektrifiseer – die netwerk is gereed hiervoor. Voordat dit egter miljoene herlaaibare elektriese voertuie kan akkommodeer, moet ons nie soseer die probleem van energieproduksie oplos nie as die behoorlike bestuur daarvan. En dink dan oor hoe om elektrisiteit op die mees omgewingsvriendelike manier op te wek.

Met hierdie kennis is ons na Krakow, waar ons die Audi e-tron in ons standaard redaksionele toetse moes toets.

e-tron op Audi Audi

Dit was vroeër dat 'n elektriese motor kosmies moes lyk. Hierdie benadering was egter vinnig onsuksesvol. As die aandrywing elektries moet wees, moet die motor self in niks minderwaardig wees as ander modelle nie.

En dis hoe die Audi e-tron ontwerp is. Met die eerste oogopslag is dit net 'n groot Audi SUV. Groot, net 8,5 cm korter, 6 cm smaller en 7,6 cm korter as die Q8. Slegs die besonderhede wys dat hierdie spesifieke motor hierdie – tot dusver – ongewone rit kan hê.

Die eerste is natuurlik die enkelraamrooster wat hier byna heeltemal toe is. Want as ons nie 'n binnebrandenjin het nie, wat moet ons afkoel? Batterye of remskywe. En daarom kan hierdie rooster oop en toe maak om jou te help om die temperatuur te reguleer.

Soos jy weet, moet jy in elektriese voertuie veg vir elke element wat lugdinamika kan verbeter – en dus die reikafstand vergroot. En so word die hele vloer van die e-tron opgebou en gelyk, die lugvering verlaag en styg na gelang van die spoed, wat weer lugweerstand verminder, maar natuurlik is virtuele spieëls hier op die voorgrond.

Dit is die spieëls wat geneig is om die meeste onstuimigheid te skep en dit is die spieëls wat die meeste geraas maak teen hoër spoed. Hier neem hulle so min spasie as moontlik op, maar ... dis net ongerieflik om te gebruik. Skerms met beelde van spieëls is onder die lyn van vensters geleë, so instinktief kyk ons ​​altyd in die verkeerde rigting. Dit is ook moeilik om die afstand met hulle te voel, wat nog te sê van parkering op grond van hierdie beeld. Op die oomblik kan jy dit as 'n onnodige gadget beskou.

Wel, nie heeltemal nie. Terwyl die e-tron met 'n uitstekende sleepkoëffisiënt van 0,28 spog, daal dit met virtuele spieëls tot 0,27. Miskien sal ons op hierdie manier etlike kilometers se afstand bespaar, maar aan die ander kant sal hierdie kameras en skerms ook 'n bietjie elektrisiteit opvreet.

Hoe anders kan jy sê dat e-tron ... e-tron is? Na die elektriese deksel, waaronder die laaiaansluiting versteek is - vir PLN 2260 kan ons dieselfde deksel aan die ander kant van die motor koop. Dit maak elektries oop en maak 'n baie goeie indruk.

Audi e-tron - hoër rak

Ons gaan binne en dit lyk steeds nie soos 'n elektriese motor nie. Skerms soos in Q8; Die besonderhede, die kwaliteit van die afwerking en alles waarvan ons hou van Audi is hier.

Ons sal net op 'n paar plekke 'n verskil sien. Kilowatt word op die skerm van die virtuele kajuit vertoon, ons het nie 'n toereteller nie en ons sal baie ander aanduidings spesifiek vir elektriese voertuie sien. Die spane agter die stuurwiel word gebruik om die herstel te verander – op hierdie manier kan ons tot 30% van die reikafstand herstel terwyl ons bestuur. Meestal in die stad.

’n Heeltemal nuwe ratkasmoduskieser het in die sentrale tonnel verskyn. "Kies" want dit is nie meer soos 'n hefboom nie - ons het net "iets" wat ons vorentoe of agtertoe beweeg om die rigting van beweging te kies.

Hoe anders verskil die toerusting van die e-tron van ander Audi-sportnutsvoertuie? Weereens met nuanses. Aktiewe spoedbeheer ontleed byvoorbeeld die roete, die topografie en monitor voortdurend die omliggende voertuie om soveel moontlik energie te herwin terwyl jy bestuur. Die navigasie kan die lengte van die roete bereken gegewe die laaityd en weet selfs hoe vinnig 'n gegewe stasie kan laai en hoe lank dit sal neem om by daardie spesifieke stasie te laai. Ongelukkig het ek die roete van Krakow na Berlyn gekies en gehoor dat ek nêrens sou herlaai nie.

Ook versteek in die opsies is 'n bykomende reeksmodus, wat die motor se beskikbare krag en die werking van energie-intensiewe stelsels aansienlik sal beperk om dit so ver moontlik te laat ry op 'n enkele lading.

Dit is net sulke klein veranderinge. Die res van die toerusting is amper dieselfde as in Q8, m.a.w. ons het 'n keuse van nagry-assistent, baanhoustelsels, HUD-skerm en so meer.

Kom ons gaan dus oor na selfs meer ambisieuse veranderinge - byvoorbeeld in die konsep van 'n volledige stel van 'n motor. Hierdie opsie is nog nie beskikbaar nie, maar stel jou voor of almal binnekort kom e-Tron stroke met matriks LED-lampe sal loop, maar nie almal sal dit hê nie. In die konfigurator kos hulle meer as 7.PLN, maar dit sal moontlik wees om individuele funksies vir 'n sekere tydperk te koop. Die multimediastelsel het selfs 'n Winkel-opsie.

Ons sal byvoorbeeld vir 'n paar maande hierdie matrikshoofligte, parkeerassistent, Lane Assist, DAB-radio, CarPlay of die Performance-pakket kan insluit, wat 20 kW byvoeg en die topspoed met 10 km/h verhoog. En waarskynlik baie ander opsies. Nou klink dit vreemd, maar miskien is die manier waarop ons in die toekoms motors koop besig om voor ons oë te verander.

O, dit gaan moeilik wees om seerowermatrikse te bestuur, want die motor is altyd ingeprop en die handelaar of invoerder sal agterkom dat jou e-tron 'n kenmerk het wat hy nie behoort te hê nie.

Die kwessie van die gerief van “brandstof aanvul” is ook aan die verander. Ons sal 'n e-tron-kaart ontvang wat ons in staat sal stel om by die meeste EV-laaistasies teen dieselfde vaste tarief en met een faktuur elke maand te laai. In 'n later stadium van verkope sal e-tron ook self vir die laai kan betaal - prop net die kabel in en dit sal die toepaslike bedrag veilig na die verspreider oorplaas.

'n Paar dae later vanaf elektroniese troon Ek moet erken dat hierdie oplossing die lewe regtig makliker sal maak. As ons die motor by stasies van verskillende netwerke wil laai, moet ons elke keer óf deur die toepassing registreer óf, uiteindelik, 'n intekening met 'n fisiese kaart bestel. As ons egter by ’n stasie is waarvoor ons nie ’n kaart het nie, moet ons weer deur die hele proses gaan – en nie altyd alle betalings en registrasie werk nie. Dit is net frustrerend.

audi e-tron geskik vir 150 kW laaikrag. Met so ’n laaier sal dit binne ’n halfuur tot 80% gelaai word – en Audi het met baie ander motorvervaardigers saamgespan om ’n netwerk van sulke vinnige laaiers genaamd IONITY te skep. Teen 2021 sal daar ongeveer 400 van hulle in Europa wees, insluitend in Pole op die hoofroetes.

Baie SUV e-Tron dit moet eers prakties wees. Daarom hou die kattebak ’n stewige 807 liter, en met die agterkante neergevou – 1614 liter. Maar soos 'n middel-enjin sportmotor ... ons het ook 'n 60 liter bagasieruim voor. Dit is meer 'n kompartement vir al daardie laaiers.

Dit ry soos ... nee, nie meer heeltemal soos 'n Audi nie.

e-Tron dit is die eerste elektriese Audi. Wat is dit Audi ons herken die sagte vering en selfversekerde hantering. Ons het ook hierdie gemaklike stoele en baie spasie binne.

Alles gebeur net in stilte. Die elektriese motors is in staat om 300kW vir 60 sekondes vol te hou wanneer die meter 6km/h in minder as 100 sekondes wys. Die maksimum spoed hier is beperk tot 200 km/h.

Daar is egter ook 'n hupstootmodus waarin ons 561 Nm wringkrag kan byvoeg by die standaard 103 Nm wringkrag wat enige tyd beskikbaar is. Die quattro-aandrywing help om hierdie oomblik oor te dra – maar een wat niks met bestaande Ingolstadt-oplossings te doen het nie.

Die quattro in die e-tron reguleer die wringkrag vir elke wiel en kan dit in millisekondes verander. Daarom moet gesê word dat dit 'n Haldex-aandrywing is, maar dit is ongeveer 30 keer vinniger as Haldex. Dit beteken dat die e-tron in beginsel in net een oomblik voorwielaangedrewe kan wees, en in 'n fraksie van 'n tweede draai in 'n motor met permanente vierwielaandrywing. Ons hoef nie te wag vir enige pompe of iets nie – hulle word almal deur een rekenaar beheer.

Die lae swaartepunt help om vinniger te ry – die batterye weeg soveel as 700 kg en die motor self is meer as 2,5 ton, maar om die swaarste element onder die vloer te plaas, laat jou toe om werklik goeie bestuursverrigting te handhaaf.

e-Tron Hy is egter nie bang vir gewig nie en aangesien hy redelik vinnig kan versnel, kan hy ook 'n sleepwa sleep wat nie meer as 1,8 ton weeg nie.

Die enigste vraag is, wat is bedek? Die vervaardiger beweer – volgens die WLTP-standaard – ’n reikafstand van 358 tot 415 km. Die verklaarde kragverbruik is 26,2-22,7 kWh / 100 km. Met ’n swaar sleepwa sal dit seker nog groter wees. Dit is beter as die meer waarheen ons die seiljag neem nie meer as 100-150 km ver is nie.

Trouens, hierdie kragverbruik is eintlik hoog. Die kar is propvol elektronika, maar iets moet die elektronika aandryf. Ons het van Warskou na Krakow gekom in Range Mode, d.w.s. ons het sonder lugversorging en met 'n maksimum spoed van 90 km/h gery, en ons het 'n kruisafstand van nog 50 km gehad.

So waaroor gaan dit alles? Ek dink twee dinge. Eerstens wou die ingenieurs nie hê dat kopers enige beperkings moet voel op modelle met binnebrandenjins nie. So, ons het presies dieselfde toerusting aan boord, maar ten koste van meer energie. Die tweede punt hou verband met die toekoms. So 'n reis is nou problematies, maar eers nou.

In lande waar die beskikbaarheid van laaiers nie meer ’n verrassing is nie, kan elektriese voertuie gebruik word soos nodig – m.a.w. laai hulle altyd wanneer hulle staan. Met vinnige laai sou sulke stops nie ’n probleem wees nie – jy stop immers vir koffie, worsbroodjies, gaan badkamer toe, ensovoorts. Dit is genoeg om die motor op hierdie oomblik in die sok te prop, dit sal 'n bykomende 100 km se lopie ontvang en die rit sal amper dieselfde wees as in 'n motor met 'n binnebrandenjin.

Alhoewel IONITY die beskikbaarheid van vinnige laaiers ook in Pole aankondig, sal ons dalk 'n rukkie moet wag totdat 'n volledige infrastruktuur vir elektriese voertuie beskikbaar is.

Audi, slegs elektries

e-tron is 'n elektriese motor. Maar dit is steeds 'n Audi. Lyk soos 'n Audi, ry soos Audi - net stiller - en voel soos in 'n Audi. Hierdie slagspreuk “voordeel deur tegnologie” het egter 'n heel nuwe dimensie hier aangeneem – hier is soveel nuwe, innoverende of selfs vooruitdenkende elemente.

Nou sal e-tron hoofsaaklik werk vir diegene wat by die huis naby die stad woon of elke dag iewers in die stad toegang het tot 'n afsetpunt. Ek dink egter met die ontwikkeling van die laainetwerk vir elektriese voertuie sal daar meer en meer wees – en om ’n e-tron te koop sal al hoe meer sin maak.

Maar is daar enige punt in sulke motorisering? Vir alledaagse bestuur dink ek selfs meer as om met 'n binnebrandenjin te ry. Maar dis beter om iets harder in die motorhuis te los vir die naweek 😉