Audi A8 4.0 TDI Quattro
As ek die rowwe tegniese evaluering van die kleinste elemente omseil, dan is die A8 onder die groot (Duitse) drie groot sedans die een wat die meeste lok; pragtig aan die buitekant, maar sportief, aangenaam van binne, maar ergonomies, en binne - 'n eersteklas kragsentrale, maar (ook met 'n turbodiesel) met reeds redelik sportiewe vermoëns.
TDI! In ons eerste toets van hierdie (slegs die tweede!) Generasie A8, het ons die petrol 4.2 getoets. Ongetwyfeld 'n wonderlike romanse, en dit is toe dat hy ons na hom toe geneem het. Maar nou, agter die stuur van die 4.0 TDI, het die petrolliefhebber 'n bietjie sjarme verloor. Dit is reeds waar, die TDI sit (byna) 'n bietjie agter dit in byna alle parameters: in versnelling, in vibrasie, in desibel in die kajuit.
Maar. . Die vermoëns van hierdie turbodiesel is van so 'n aard dat dit ideaal geskik is vir die doel van die motor in enige toestande. Dit is waar dat jy nie met 'n 911 op 'n leë snelweg kan jaag nie, maar op 'n normaalweg besige snelweg sal jy terselfdertyd by die wenstreep wees. ’n Nog groter gevolgtrekking geld natuurlik vir die vergelyking tussen die A8 TDI en die A8 4.2, waartussen die verskil in werkverrigting werklik minimaal is. Kyk: volgens die fabrieksdata versnel die TDI van stilstand tot 100 kilometer per uur in 6 sekondes, 7 is SLEGS 4.2 sekondes vinniger! So?
Die feit dat dit met ’n turbodiesel toegerus is, sal jy – al het dit nie merke aan die agterkant nie – herken word aan die lang tradisie van dié maatskappy – aan die effens afgebuigde punt van die uitlaatpyp. Aangesien dit 'n V8-enjin is, is daar twee uitlaatpype, elk aan die een kant, en aangesien dit 'n 4.0-enjin is, noem Mularium dit "skoorstene". Hulle deursnee is regtig groot.
Die aandag van die TDI (maar werklik oplettend, maar veral opgelei) hoor dit ook, en slegs as dit koud en ledig is. Goed, die vibrasie is ook effens hoër (as 4.2), maar die meeste klein motors met petrol ry meer.
Die enjin van hierdie Audi loop so stil en aanhoudend dat dit lyk asof dit meer as 1000 rpm loop, maar in werklikheid draai dit slegs teen 650, miskien 700 rpm. Aangesien dit 'n diesel is, eindig sy werkreeks op 4250 wanneer die Tiptronic opskakel.
Daar is ses van hulle, en ons kan die ratkas vir niks blameer nie; in die normale program skakel dit by laer toere, in die sportprogram met hoër toere, beide kere, afhangende van die posisie van die versnellerpedaal. Die verskil tussen die twee programme is redelik merkbaar, maar diegene wat nog steeds nie tevrede is nie, kan met die hand oorskakel na 'n opeenvolgende model met 'n rathefboom of uitstekende hefbome op die stuurwiel.
Praktyk wys dat handverskuiwing selfs met die “warmste” bestuurder plaasvind, veral op lang afdraande, sê hulle van Vršić. Andersins sal die enjin se geweldige wringkrag (650 Newtonmeter!) en die uitstekende aard van die ratkas ook diegene tevrede stel wat so 'n A8 sal gebruik vir bestuur wat nie vir ander doeleindes bedoel is nie.
Ek bedoel "in volgorde". Nee, nie dié in Vršić nie, vir hulle (almal) is die A8 te groot, te lomp, veral op die baan in Cerklje – vir hulle is die A8 te respektabel. Jy kan egter veilig en gelukkig die vinnige draaie van die snelweg, waarvan daar 'n hele paar is, teen spoed van 250 kilometer per uur of 'n bietjie stadiger, in die rigting van Lubel of Jezersko neem.
Ja, ons is dit almal eens dat die A8 nie hiervoor ontwerp is nie, maar die A8 spreek vanself: in terme van (verspreiding) gewig, dinamika en padposisie, lyk dit asof die A8 die mees gebalanseerde onder die vinnige Audi is. ... Die Quattro behou naamlik 'n neutrale posisie as die enjin loop en slegs effens minder neutraal wanneer die enjin gerem word.
Almal wat weet hoe om turbo -aanjaers en hidrouliese koppelaars in te haal, maar voorheen ESP uitgeskakel het, sal vinnig agterkom dat die A8 selde by die voorwiele verbyry, maar verkies om 'n bietjie oorstuur te ry. Net dat die opset van die meganika sy pragtige kante sal wys.
Ongeag die tipe pad, is dit raadsaam om die dempingsinstelling te gebruik. Dit bied drie bestuursvlakke: outomaties, gemaklik en dinamies. In die outomatiese modus dink die rekenaar vir u en kies die regte styfheid, maar vir die ander twee spreek die etikette reeds vanself.
Dit is slegs die moeite werd om te noem dat dit in 'n dinamiese liggaam die grond nader vir beter kontak met die pad (in die outomatiese masjien gebeur dit alleen op snelwegsnelhede), maar die beduidende verskil tussen hulle is nie soveel in die gemak van demping (op beter paaie). dit is minder opvallend), soos met effense sykantings met dinamiese aanpassing. Dit is presies wat gebeur in die reeds genoemde vinnige hoeke.
Maar die A8, veral die TDI, is hoofsaaklik gefokus op die snelweg. Teen 'n snelheid van 200 kilometer per uur draai die enjin teen ongeveer 3000 rpm (dit wil sê 750 rpm onder die maksimum kragpunt), en die ritrekenaar toon 'n gemiddelde verbruik van 13 tot 5 liter per 14 km. As u tot 100 kilometer per uur ry, is die verbruik in die praktyk (met inagneming van tolstasies en ander stop) ongeveer 160 liter per 12, wat 'n baie goeie resultaat is vir die spoed, grootte en gewig van die motor en passasiersgerief.
Dit is dus ekonomies, maar slegs op (soort van vinnige) roetes. Dit sal nie moontlik wees om die brandstofverbruik aansienlik te verminder nie, dit het tydens ons rit nie onder 10 liter per 100 kilometer gedaal nie en het nie merkbaar toegeneem nie, aangesien ons tydens metings en foto's slegs 15 liter per 100 kilometer aangeteken het.
Tegniek in die praktyk wys duidelik dat (ook of eerder, veral) die A8 'n toer-sedan is. Al die toerusting wat beskikbaar is (vir 'n redelike geldelike vergoeding, natuurlik) dien die eienaar, en met 'n paar uitsonderings (krieket langs die middelskerm, ongerieflike rekenaarkontroles aan boord, 'n baie hoë rempedaal) lyk die A8 TDI amper perfek . motor.
Tegnologie het natuurlik ook nie gerief en veiligheid omseil nie: ons het binne 96 skakelaars gelys wat min of meer die gemak (veral van die twee voorste) passasiers reguleer. Televisie, navigasie, GSM-telefoon, ventilasie van die voorste sitplek - dit alles word algemeen in motors van hierdie klas.
Dit is 'n bietjie verbasend dat die boks voor die navigator geen slot het nie, dat die rathefboom nie bedek is met leer nie, wat deur mededingers bederf word, ook die massering van die voorste sitplekke en die skilderagtige benadering tot die hindernis tydens die parkeerplek gemis het. OK. Maar vertrou my: met so 'n A8 is dit baie makliker en vinniger om kilometers te ry as wat iemand wat nie so vertroud is nie, kan voorstel.
Die dilemma het egter nie verdwyn nie: petrol of diesel? Op die oomblik is daar geen antwoord nie; elkeen het sy eie voordele; Ongetwyfeld is die TDI meer buigbaar as gevolg van (in vergelyking met die 4.2 ongeveer 50 persent) meer wringkrag en is dit baie meer ekonomies.
Nee, nee, nie omdat die eienaar van so 'n motor probeer het om geld te spaar nie (of net toe hy al die varkies laat inkom om dit te koop?), Slegs noodstasies kan baie minder gereeld stop. Ten spyte van die meriete en nadele, is die vooroordeel daarteen egter die algemeenste rede om die turbodiesel te laat vaar. Of te min toename in voordeel bo prysstyging.
Die kontras is dus steeds duidelik; En nie net tussen die geskiedenis van Audi en die hede nie, maar ook tussen hul petrol- en dieselenjins. As jy dalk reeds op 'n Audi gevestig het, en as dit 'n A8 is, kan ons jou nie 'n heeltemal korrekte antwoord bied oor enjinkeuse nie. Ek kan net sê: A8 TDI is puik! En die sjarme van kontraste bly relevant.
Vinko Kernc
Foto deur Vinko Kernc, Aleš Pavletič
Audi A8 4.0 TDI Quattro
Meestersdata
| Verkope: | Porsche Slowenië |
|---|---|
| Basismodel prys: | 87.890,17 € |
| Toets model koste: | 109.510,10 € |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Krag: | 202 kW (275 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 6,7 s |
| Maksimum spoed: | 250 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 9,6l / 100km |
Tegniese inligting
| enjin: | 8-silinder - 4-slag - V-90° - direkte inspuiting diesel - verplasing 3936 cm3 - maksimum drywing 202 kW (275 pk) by 3750 rpm - maksimum wringkrag 650 Nm by 1800-2500 rpm / min. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf al vier wiele aan - 6-spoed outomatiese ratkas - bande 235/50 R 18 H (Dunlop SP WinterSport M2 M + S). |
| Kapasiteit: | topspoed 250 km / h - versnelling 0-100 km / h in 6,7 s - brandstofverbruik (ECE) 13,4 / 7,5 / 9,6 l / 100 km. |
| Massa: | leë voertuig 1940 kg - toelaatbare bruto gewig 2540 kg. |
| Eksterne afmetings: | lengte 5051 mm - breedte 1894 mm - hoogte 1444 mm - kattebak 500 l - brandstoftenk 90 l. |
Ons loof en verwyt
enjin
skouerband
massa -balans, posisie op die pad
Bliss
beeld, voorkoms
toerusting, gemak
behalwe die horlosie wat vir die bestuurder onsigbaar is
dou neiging in nat weer
hoë rempedaal
prys (veral bykomstighede)
