Toetsrit Audi A6 50 TDI Quattro en BMW 530d xDrive: twee bo

Op soek na die beste van twee luukse ses-silinder diesel-sedans

Dieselliefhebbers twyfel nie daaraan dat daar geen werklike alternatief is vir brandstofdoeltreffende, kragtige en skoon ses-silinder dieselenjins in die nuwe motor nie. Audi A6 en reeks 5 op BMW. Daar is nog net een vraag: wie is beter?

Nee, ons gaan nie hier by die wydverspreide diesel-histerie betrokke raak nie. Omdat beide die nuwe Audi A6 50 TDI en BMW 530d reeds in ons eie uitlaatgastoetse bewys het dat hulle nie net klinies skoon is nie, maar ook in werklike verkeer. Dit is opmerklik dat die 'vyf' in Februarie 2017 en sonder die Euro 6d-Temp-sertifikaat, danksy die dubbele suiwering van uitlaatgasse, 'n piekwaarde van slegs 85 milligram stikstofoksiede per kilometer bereik het. Nog beter was die A6, wat slegs 42 mg / km vrystel. Ons kan voortaan gerus fokus op die vraag watter ander eienskappe hierdie twee masjiene kan bied.

'N Dapper nuwe wêreld van Audi

Gewoonlik let ons by motor motor en sport nie veel op die voorkoms van motors nie, maar vir die nuwe A6 sal ons 'n uitsondering maak. Vir wat? Kyk net na die yslike chroomrooster, skerp lyne en uithoeke. Geen Audi het lankal so 'n indrukwekkende teenwoordigheid getoon nie, ten minste in die boonste middelgedeelte. Dit is baie moeilik om verskille van die groot A8 raak te sien.

Die maklikste manier om dit te doen, is om na die agterkant te kyk, waar OLED-verligte speletjies effens verklein is. Die nuwe modelbenaming 50 TDI Quattro onthul die A6 as 'n diesel, maar weerspieël nie die grootte van die enjin soos voorheen nie, maar die kragvlak, met 50 wat 'n reeks van 210 tot 230 kW aandui. As dit vir jou te swak of onverstaanbaar lyk, kan jy natuurlik 'n motor sonder chroomletters sonder ekstra koste bestel.

Parallelle met die topmodel is in die binnekant te vinde, wat baie meer eersteklas lyk as in die "vyf". Versigtig vervaardigde open-porie hout, fyn leer en gepoleerde metaal vorm 'n edele kombinasie van materiale wat weer die standaard in hierdie klas stel. Die rede waarom die A6 aansienlik moderner lyk as sy voorganger, is egter hoofsaaklik vanweë die nuwe groot tweevoudige infotainment-stelsel wat die ou MMI-opdragstelsel vervang. Terwyl die boonste aanraakskerm infotainment en navigasie beheer, beheer die onderste een lugversorging.

Nie alles nuut is egter noodwendig 'n bron van genade nie. Aangesien ons heeldag deur slimfone en tablette omring word, is dit te verstane dat ons wil hê dat dit in die motor geïntegreer moet word. Maar anders as die huisbank, moet ek hier konsentreer om die pad parallel te bestuur, en die afleiding deur die diep raakskerms op die middelkonsole is buitengewoon sterk. Alhoewel hulle vinnig reageer, handskrif aanvaar en per aanraking reageer, kan hulle nie so intuïtief gemanipuleer word nie, dit wil sê blindelings, soos met die ou rotasie- en persbeheerder.

In hierdie opsig bring verbeterde stembeheer, wat gesproke en dialektale spraak verstaan, verligting. Soos in die "vyf" is daar egter nie alle funksies in die motor beskikbaar nie, byvoorbeeld is massagesitplekke (1550 euro) nog buite die reeks.

Ergonomiese ontslag in die top vyf

Die BMW-model het 'n ander filosofie en vertoon visuele beheersing, uitgesonderd die twee wye 'niere' van die radiatorrooster. Ondanks byna dieselfde afmetings lyk dit eleganter. Die interne logika vir die beheer van funksies verskil ook. In plaas daarvan om die gepoleerde wêreld van die aanraakskerm op die bestuurder af te dwing, bied die model alles aan almal. Navigasiebestemmings kan byvoorbeeld nie net op die gerieflike 10,3-duim-aanraakskerm of touchpad op die iDrive-beheerder ingevoer word nie, maar ook deur te draai, te druk of stemgeleiding te gebruik.

As u ook 'n dirigent wil wees, kan u die vingerbewegings gebruik om die volume te beheer. Boonop is die hele inligtingstelsel 'n bietjie skerper. Dit is waar dat ry-inligting ook in digitale vorm op die paneelbord aangebied word, maar tog kan die 'vyf' nie soveel opsies vir aanwysers en sulke hoë resolusies bied as die opsionele Virtual Cockpit op die A6 nie.

Alhoewel die Luxury Line (4150 €) gemaklik alle passasiers in 'n standaard leer-interieur sal huisves, sit hulle in gemaklike sitplekke aan die voorkant van € 2290, en die afmetings van die fabrieksinterieur beloof selfs meer ruimte as in die A6, die gevoel is nie dieselfde nie, veral nie agter nie. ... As die bestuurder meer as 1,85 m lank is, word die beenruimte agter die bestuurder tot die vlak van 'n kompakte klas saamgepers. Wat kwaliteit en materiaal betref, is die BMW-model nie heeltemal gelyk aan die Audi-verteenwoordiger nie.

In plaas daarvan is die drie rugleunings nie net standaard nie (€ 400 op die A6), maar kan ook uit die bagasieruim gevou word. Teen 'n ekstra koste word die klein dakpanele elektries gelig om 530 liter vrag heeltemal vry te laat, wat vir albei voertuie dieselfde is. Die 'Five' het egter die reg om 106 kg meer te laai.

Swaar sakelimousines

Waar hierdie voordeel vandaan kom, kan u met die oog op die skaal sien, want die toets-BMW weeg 1838 kg met 'n volle tenk, wat byna 200 kg minder is as die Audi-model. En dit is hierdie gewigte wat veral in beweging in die A6 gevoel word. Die ingenieurs het dit weliswaar doelbewus ingestel op ratser gedrag, en die toetsmotor het 'n geïntegreerde agterasbeheerstelsel plus 'n sportdifferensiaal (slegs 3400 euro), maar dit kan nie die werklike gewig van die sakelimousine wegsteek nie.

Ja, dit draai baie spontaan, en as jy in die stad maneuver, voel dit amper so beweeglik soos die A3. Op 'n sekondêre pad is die A6 egter nie naastenby so akkuraat soos die A6 nie; hy val vinnig in (veilige) onderstuur as hy draai of draai skielik aan sy agterkant uit as hy vinnig van rigting verander. In elk geval moet 'n persoon 'n rukkie op A2000 instel. Op rowwe paaie absorbeer die opsionele lugvering (€ 20) lang golwe baie rustig, maar as dit gekombineer word met XNUMX duim-wiele, dring die kort artikulasies baie beter deur vir die insittendes.

Die Five is beter om hierdie probleem aan te pak met 'n aanpasbare onderstel van € 1090 en standaard 18-duim-bande met lang velde; hier is byna al die sypaadjies "in lyn". Daarbenewens is die bestuurder in 'n motor van München 'n meer sentrale figuur, wat deur die uiters insiggewende stuurstelsel en die gebalanseerde inlyn-sessilinderenjin versorg word. Dit benodig laer toere om sy 620 Newton meter te laat draai. Daarbenewens skuif die opsionele sportoutomatiese ratkas (€ 250), ongeag die bestuurmodus, agt ratte, nie net meer energiek nie, maar ook sonder hobbels, sodat u nooit die behoefte het om in te gryp nie. Daarenteen laat Audi se agtgang-outomatiese ratkas met wringkragomskakelaar hom soms lang gedagtes en uitgesproke swakheid by die wegspring toe, want dit is duidelik ingestel op meer ekonomiese bestuur.

In hierdie opsig word dit eerstens aangehelp deur die 48V-elektriese stelsel aan boord, wat sy klein hoeveelheid energie gebruik om die enjin uit te skakel as krag nie benodig word as dit afneem met snelhede van 55 tot 160 nie. En tweedens tril die versnellerpedaal die bestuurder se voete die spoedgrens kom nader en dit is genoeg om eenvoudig met traagheid sonder versnelling te beweeg Hierdie pogings is in die toets beloon met 'n gemiddelde verbruik van 7,8 l / 100 km, maar die ligter BMW verbruik 0,3 liter minder, selfs sonder sulke aanpassings.

Audi se bestuurderassistente laat 'n gemengde indruk. In plaas daarvan om kalm en met volle ondersteuning op die snelweg te sweef en byna onmerkbaar soos die Five in te gryp, lyk die A6 op sy eerste veldrit jitterig soos 'n beginnerbestuurder. Lane Keeping Assist pas die stuurwielposisie voortdurend aan, maak dit moeilik om padmerke te herken, en cruise control met afstandaanpassing reageer soms laat op veranderende verkeerssituasies.

Oor die algemeen bied die 5-reeks 'n meer gebalanseerde en selfs goedkoper algehele pakket, wat die meer aristokratiese A6 die tweede wenner maak.

Teks: Clemens Hirschfeld

Foto: Hans-Dieter Zeifert