Audi A3 Limousine - sedan van die jaar?
Die kompakte Audi het die Wêreldmotor van die Jaar-titel gewen. Na hierdie voorbeeld, kan die A3 Limousine as Sedan van die Jaar aangewys word? Kyk na 'n limousine met 'n 140 TFSI-enjin van 1.4 perdekrag en 'n 7-spoed S tronic-ratkas.
In 1996 het Audi 'n voorsprong bo die kompetisie gekry. Vervaardiging van die A3, 'n hoë-end kompakte luikrug, het begin. Ja, BMW het reeds die E36 Compact aangebied, maar die luikrug wat op die 3-reeks gebaseer is, is nie goed ontvang nie. Baie het BMW vasgesit weens die slegte etiket daarop. Die reeks 1, wat vertoonlokale in 2004 getref het, het 'n baie beter beeld. Mercedes A-klas in die vorm waarin hy 'n gelyke stryd met die A3 kon veg, het eers in 2012 gedebuteer.
Mercedes was die eerste om 'n kompakte sedan bekend te stel - in Januarie 2013 het die produksie van die CLA-model begin. Belangstelling in die nuwe produk het die stoutste verwagtinge van die Stuttgart-onderneming oortref. Die reaksie van Audi het baie vinnig gekom. Die A2013-limousine is op 3 Maart bekendgestel, en die produksielyne is in Junie bekendgestel. Dit is die moeite werd om by te voeg dat beide modelle in ... Hongarye vervaardig word. Die Audi A3 limousine word in Győr vervaardig, die Mercedes CLA in Kecskemét.
Die belangrikste en eintlik die enigste mededinger van die aangebied Audi is die Mercedes CLA. Alles word geskryf oor die voorkoms van 'n limousine onder die teken van 'n driepuntige ster. Teen hierdie agtergrond lyk die Audi A3 meer beskeie. Kleiner beteken nie erger nie. Die ontwerpers van die A3-liggaam het ideaal die verhoudings van individuele elemente benader. Die Mercedes CLA is baie meer opvallend, maar daar is 'n paar bedenkinge oor die voorkoms van die agterwiele, wat in die swaar agterkant verdwyn.
Dit maak geen sin om stil te staan by die ontwerp van die A3-sedan nie. Enigeen wat die nuwe generasie drie-volume Audi-motors gesien het, kan hom indink hoe die handelsmerk se kleinste sedan lyk. Van 'n afstand af kan selfs mense met 'n groot belangstelling in die motorbedryf probleme ondervind om die A3-limousine van die groter, duurder A4 te onderskei. Die proporsies van die bak, die lyn van vensters, die vorm van die stam, lyswerk aan die deure - daar is beslis meer ooreenkomste as verskille. Die A3 het 'n korter en skuins kattebakdeksel en meer uitgesproke systempel. Die A3-limousine is 24 sentimeter korter as die A4. Is dit die moeite werd om ekstra te betaal vir so 'n klein hoeveelheid metaal ... 18 zł?
Die A3 se asafstand is 171 mm korter as die A4 s’n, wat natuurlik weerspieël word in die hoeveelheid spasie in die tweede ry. Dit is medium, en die relatief klein wydte van die liggaam en die hoë sentrale tonnel sluit lang reise vir vyf uit. Die skuins daklyn, aan die ander kant, plaas jou in 'n bietjie van 'n oefensessie deur 'n tweede ry sitplek op te neem.
Diegene wat voor is, sal nie sulke bekommernisse hê nie. Daar is geen gebrek aan ruimte nie. Die sportiewe aspirasies van die Audi A3 word beklemtoon deur die lae bestuurdersitplekkussing. Daar was geen kompartement onder dit vir ’n weerkaatsbaadjie wat Volkswagen selfs in warm luike hardnekkig installeer nie. Natuurlik is daar 'n baadjie-kompartement aan boord - 'n klein kompartement is onder die middelste agtersitplek geleë.
Uitstekende materiale is gebruik vir die binneversiering van die Audi A3. Die materiale is sag, aangenaam om aan te raak en pas perfek. Lang ure is spandeer om die besonderhede te verfyn, insluitend die klanke wat deur die individuele knoppies gemaak word. In plaas van droë, "plastiek" geluide, hoor ons skerp klikkies, wat sommige vergelyk met die klanke wat die opening van 'n kombinasieslot vergesel.
Met die eerste kontak beïndruk die A3 met die minimalisme van die kajuit. In die boonste gedeelte van die paneelbord is slegs ventilasiespuitpunte en 'n intrekbare skerm van die multimediastelsel geïnstalleer. Dekoratiewe reliëfwerk of stikwerk is as oorbodig beskou. In die onderste deel van die kajuit “gebeur” ook nie veel nie. Die gaping tussen die dekoratiewe stroke is gevul met knoppies, en onder hulle is daar 'n elegante paneel vir ventilasie. Die multimediastelsel en radio word op dieselfde manier as in ander Audi-modelle beheer – met knoppies en ’n knop op die sentrale tonnel.
Limousine A3 verras ook met bestuursverrigting. Om verskeie redes. In ’n luikrug is die meeste van die motor se gewig op die vooras. Die uitgebreide bagasiebak van die sedan verander die gewigverspreiding en verbeter die balans van die motor. Voeg 'n sentimeter laer bakwerk en 'n paar millimeter meer spoorwydte by, en ons het 'n motor wat regtig goed voel op draaie. Die elektromeganiese kragstuur is akkuraat, maar gee nie veel inligting oor greepreserwes nie.
Die skorsing het harde verstellings. Die bestuurder weet baie goed op watter soort oppervlak hy gaan ry. Selfs op swaar stukkende paaie is die gerief skaflik - die skokke word nie skerp nie, die vering klop nie en klop nie. Hoewel die Audi doeltreffend op alle bestuurdersbevele reageer en selfs in baie vinnige draaie neutraal bly, is dit nie buitengewoon lekker om te bestuur nie. Ons waardeer eerder die gerief op lang reise. Diegene wat daarvan hou om die petrol harder te druk, moet 19-duim-wiele en sportvering ernstig oorweeg.
Die 1.4 TFSI-enjin is ook nie baie lief vir te aggressiewe bestuur nie, want dit voel die beste teen lae en medium spoed. Vanaf 4000 rpm word dit hoorbaar. Hoe nader aan die rooi veld, hoe minder aangenaam word die klank. Geraas is nie irriterend nie - meer irriterend is die klank van die enjin, wat nie lae tone het nie. Nog iets is dat die 140-perdekrag TFSI 1.4 die goue middelpunt in die reeks enjins is, wat met 'n 105-perdekrag 1.6 TDI oopmaak en die sport S3 Limousine met 2.0 TFSI met 300 pk sluit.
Is dit moontlik om te praat van "superioriteit deur tegnologie", aangesien die A3-enjin bekend is van ander modelle van die Volkswagen-onderneming? Ja. Die 1.4 TFSI-enjin wat by Audi aangebring is, kom standaard met 'n silinder-aandrywingstelsel (kraak) wat die middelste twee silinders by lae kragvereistes demp. In die Golf moet jy ekstra betaal vir so ’n oplossing, en in die Seat sal jy dit nie eens in die lys opsies kry nie. Die proses om die silinder af te skakel is onmerkbaar en neem nie meer as 0,036 sekondes nie; die elektronika skakel nie net die brandstoftoevoer af nie. Brandstofdosisse en graad van gasklepopening verander. Om die enjin glad te laat loop, beweeg die kleplobbe ook oor die middelsilinders om die kleppe toe te hou.
Spaar die kabeljoustelsel werklik geld? Net rustige bestuurders sal hulle raaksien. Die silinders word afgeskakel wanneer die vereiste krag nie 75 Nm oorskry nie. In die praktyk kom dit ooreen met die handhawing van 'n konstante pas op 'n nie te skuins pad en spoed tot 100-120 km/h. Audi sê die A3 behoort 4,7 l/100 km te verbruik. Tydens die toetse het brandstofverbruik in die stad binne 7-8 l/100 km gewissel, en buite die nedersettings het dit afgeneem tot 6-7 l/100 km.
Die enjin word as standaard aan 'n 6-spoed ratkas gekoppel. Die A3 wat getoets is, het 'n opsionele S tronic-dubbelkoppelaarratkas met sewe ratte ontvang. Dit is nie genoeg om een keer na jou beursie te gryp nie. Wie 'n multifunksionele stuurwiel met spane vir handratskakeling wil geniet, moet PLN 530 byvoeg. In die aangebied motor was hulle afwesig. Is dit 'n geringe verlies aangesien die S tronic baie vinnig van ratte verander? Die ratkasbeheerder is ingestel op die nuutste neigings – die hoogste ratte word so vinnig moontlik ingedryf om brandstofverbruik te verminder. Die boks sak teësinnig en reken op 250 Nm in die reeks van 1500-4000 rpm. Ons dwing die afname af met 'n groot klem op gas, maar in sommige situasies gebeur dit nie dadelik nie. Die transmissierekenaar kan misluk as ons in swaar verkeer aansienlik versnel, vir 'n oomblik gelyk maak en die motor weer probeer versnel.
Vir die goedkoopste A3-limousine - die Attraction-weergawe met 'n 1.4 TFSI-enjin met 125 pk. – jy sal PLN 100 moet betaal. Vir 'n motor met 'n 700 TFSI 140 pk enjin. en die S tronic-ratkas wat jy nodig het om 1.4 114 PLN voor te berei. Audi het ook gesorg vir meer gevorderde weergawes (Ambition en Ambiente) en 'n uitgebreide katalogus van duur opsies. Dit is genoeg om te sê dat die metaalverf PLN 800 3150 gekos het. Selfs in die duurste weergawe van Ambiente sal jy ekstra moet betaal vir misligte (PLN 810), verhitte elektriese opvouspieëls (PLN 970), verhitte sitplekke (PLN 1600) of 'n Bluetooth-verbinding (PLN 1460). Jy moet waaksaam wees wanneer jy byvoegings invul. Die standaardtoerusting is nie onder meer die Auto Hold System nie, waarvoor jy PLN 410 ekstra moet betaal. Veral nuttig in voertuie met ’n S tronic-transmissie, want dit elimineer “kruip” nadat jy jou voet van die rempedaal afgehaal het.
Kliënte van premium handelsmerke is gereed vir die behoefte om byvoegings te installeer. Dit is jammer dat hulle aansienlik meer kos as soortgelyke oplossings vir tegnies tweelingmodelle. Skoda het byvoorbeeld 'n dubbelsydige rompmat vir die Octavia teen 200 zlotys geprys. By Audi kos dit 310 zlotys. Die Tsjeggiese handelsmerk verwag 400 zloty vir die skakelaar vir die keuse van rymodusse, die Audi Drive Select-stelsel verminder die rekeningsaldo met 970 zloty. Die finale prys van 'n A3-limousine hang byna uitsluitlik af van die klante se nukke. Belangstellendes kan 'n spesiale verf uit die eksklusiewe Audi-palet kies vir... PLN 10 950. Dit was nie teenwoordig in die toetsmotor nie, wat steeds die obseen hoë plafon van PLN 160 140 bereik het. Laat ons jou herinner dat ons praat van 'n kompakte sedan met 'n pk-enjin.
Limousine A3 het die marknis gevul. Daar sal baie wees wat wil koop. Audi wed op vlootverkope sodat werknemers 'n gesogte limousine kan kies wat nie sout sal wees in die oë van bestuur of die finansiële departement nie. Die drievolume-bakwerk sal ook byval vind by kopers uit China en die Verenigde State, wat steeds luikrug van 'n redelike afstand nader. En in Europa … Wel, vier ringe aan die enjinkap is aanloklik, maar wanneer dit by geldbesteding kom, het gesonde verstand gewoonlik die laaste sê, wat in hierdie geval die Golf se gen-tweeling is.
