Toetsrit Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: rewolusie en loopbaan

Drie dinamiese kinders van 'n onstuimige 1968 wat na bo jaag.

Hulle knip genadeloos bande met hul gilde-milieu – ’n sessilinder-ster pleks van ’n rustieke diesel, ’n avant-garde limousine in plaas van ’n dwerg Prinz, ’n sportiewe geriefsklas pleks van nog ’n afstammeling in die tweeslagfamilie. Revolusies, soos jy weet, begin reg op straat.

Hy was 'n rebel, 'n regte kind van 68, 'n simbool van burgerlike ongehoorsaamheid. Sy eenvoudige elegante figuur met goeie proporsies en reguit Italiaanse ligheid het die tegnokraat uit die noorde gewen. “Pragtige kar, baie mooi kar,” sê die groot, andersins geharde man, amper in 'n beswyming, terwyl hy stadig om 'n 1:1-skaal-plastiekmodel wat agter 'n gordyn weggesteek is, gestap het.

Audi 100: ongewenste kind

Voor dit was Heinrich Nordhof, uitvoerende hoof van VW, van plan om die vervaardiging van 'n klein Audi-modelreeks (60 - Super 90) met sogenaamde mediumdruk-enjins te voltooi om die Ingolstadt-gebaseerde Auto Union, wat in 1965 deur Daimler verkry is, te verander. Benz, in 'n konvensionele skilpadplaas. Om die kapasiteit van die krisisgeskudde fabriek te maksimeer, het 300 Volkswagen-motors elke dag van sy monteerlyne afgerol.

In verband met hierdie planne het Nordhof Audi-hoofontwerper Ludwig Kraus en sy span verbied om by enige aktiwiteite betrokke te raak om 'n nuwe model te ontwikkel. Dit was ondraaglik vir Kraus se kreatiewe aard, en hy het in die geheim voortgegaan om te werk. Hy was immers die man wat die DKW F 102 deur briljante improvisasie in ’n motor verander het wat nog goed was vir sy tyd, die eerste Audi met ’n viersilinderenjin. Die enjin is as 'n "drasak" ingebring deur sy voormalige werkgewer Daimler-Benz, 'n swaar 1,7-liter bbw kodenaam Mexico, wat vanweë sy hoë kompressieverhouding van 11,2:1 as iets van 'n kruising tussen 'n halwe petrol. , semi-diesel.

Vir Kraus, wat jare gelede die silwer pyle van Mercedes ontwerp het, was motorontwerp 'n ware passie. Met vurige smeking het hy Nordhof en die hoof van Audi Leading oorreed van die vooruitsig van ’n aantreklike nuwe kleinreeksmotor wat die marknis tussen Opel-Ford en BMW-Mercedes sou vul: “Dit sal sportief wees, maar terselfdertyd gemaklik, elegant en ruim. Met meer perfeksie in detail en noukeuriger vakmanskap Opel of Ford. Daar is drie vlakke van krag en toerusting van 80 tot 100 pk. Ons kan selfs aan 'n koepee dink,” het 'n ingenieur gedroom wat passievol is oor tegnologie.

Audi 100 - "Mercedes vir afgevaardigdes"

Toe die nuwe groot motor uiteindelik sy première op die Geneefse motorskou in 1969 vier, beweer 'n handjievol kritici dat dit 'n Mercedes is. Die harde bynaam "Mercedes vir adjunkhoofde" het vinnig versprei. Ludwig Krauss het nooit ontken dat hy aan die Stuttgart-skool behoort nie. In 1963 het hy na 26 jaar by Daimler-Benz by Auto Union aangesluit en die formele estetika van motors met 'n driepuntige ster en die tipiese Mercedes-konstruktiewe sorg vir elke detail in sy bloed gedra. Vandag kom die eerste Audi 100 lankal uit die W 114/115-reeks, algemeen bekend as die Linear Eight (/ 8). Die Delft blue 100 LS, wat in ons vergelyking opgeneem word, toon met trots sy tegniese onafhanklikheid. Die tweedeur-weergawe, wat in die herfs van 1969 bekendgestel is, beklemtoon die indrukwekkende elegansie van sy lyne.

Die nou donkergroen Mercedes 230 staan ​​rustig langs die Ingolstadt-model. Dit lyk massiewer, maar dit bied ook meer stewigheid as die sorgvrye moderne styl van Audi, wat ook aansienlik meer aërodinamies is. Vir die Audi 100 dui die vervaardiger die verbruikskoëffisiënt Cx 0,38 aan; met die aansienlik meer ekstreme NSU Ro 80 is hierdie waarde nie veel beter nie (0,36).

Audi se gesig is vriendelik, amper glimlaggend. Ondanks die feit dat hy vier ringe in die middel van die radiatorrooster dra, dra die motor nie soveel hulde aan die tradisie as die Mercedes-model nie, wat uit alle hoeke koel en ernstig lyk. Diep in sy siel, êrens in die ingewande van sy sagmoedige sessilinder-enjin met vier hooflaers, is hy ook 'n rewolusionêr en verteenwoordiger van 'n 'nuwe objektiwiteit' in ontwerp en argitektuur. Dit was in die jaar van buite-parlementêre straatoptredes in 1968 dat hierdie styl uiteindelik in Mercedes die oorhand gehad het, in plaas van die luukse barokprag van fyn limousines wat baie van sy gereelde mense bang gemaak het.

Revolusionêre tegniese oplossings - "die standaard in die boonste segment van die middelklas."

Tegnies genoeg word die Audi 100 LS egter soveel as moontlik van Mercedes bevry. Voorwielaandrywing is net so tradisioneel vir Auto Union as die vernuftige eenvoudige wringstaafvering op die agteras. Gekombineer met moderne koaksiaal-gekoppelde vere en skokbrekers (soos MacPherson-stut) aan die voorkant, het Kraus en sy span 'n onderstel geskep wat die gemak van lang vering met goeie padhouding kombineer.

Later, in 'n aangepaste weergawe van 1974, sal die agtervering met koaksiale vere en skokbrekers die motor selfs sportiewe eienskappe gee. Volgens die outomotoriese en sportvergelykende toets wat in dieselfde jaar uitgevoer is, is die model 'die maatstaf vir padveiligheid in die middelste middelste segment'.

Selfs die oorspronklike Audi 100 mediumdruk enjin lyk nie meer soos homself nie. In 'n Delft-blou LS van 1973 werk dit eweredig en 'n diep, aangename gevoude melodie kom uit die geluiddemper. Met die opeenvolgende vermindering van die kompressieverhouding tot 10,2 en 9,7: 1, verdwyn die ruwe, ongekultiveerde geraas ook.

As gevolg van die intensiewe kolk van die werkmengsel in die silinderkop met dwarsstroom, bly die enjin volgens die ontwerpbeginsel ekonomies en ontwikkel hy 'n kragtige dryfkrag vir tussenversnelling vanaf 2000 rpm. Die Volkswagen-ontwikkelde driespoed outomatiese ratkas handhaaf die natuurlike temperament en die hoë-omwenteling van 'n viersilinder-enjin met oorhoofse kleppe en onderste nokas. Met 'n duideliker gasvloei skakel dit met 'n aangename vertraging opwaarts.

"Line-eight" - 'n sagte provocateur met 'n nuwe onderstel

Die swaar en lomp 230.6 Outomaties is moeilik om die ligte en ratse Audi 100 te volg. Sy massiewe ses, wat in die "Pagoda" (230 SL) taamlik gespanne klink, bly hier altyd ingetoë en fluister rustig na die tipiese intonasies van Mercedes. Geen sportiewe kenmerke nie – ten spyte van die oorhoofse nokas.

Die liter-krag van die sessilinder-enjin is redelik beskeie, en dit het dus 'n lang lewensduur. Die enjin pas goed by 'n groot, swaar voertuig wat glad en soepel ry, en selfs op 'n kort wandeling in die stad, gee die bestuurder die gevoel dat hy al lank op pad was. Elke reis word 'n reis. Dit is die sterkte van hierdie buitengewoon ryk toegeruste 230, wat, benewens 'n outomatiese sondak en 'n elektriese sondak, voorruite, getinte vensters en kragstuur het. Nie net die oorvloed nie, maar ook die kwaliteit van die uitvoering is indrukwekkend. Die Audi-interieur straal weliswaar meer warmte en gemak, maar die dun houtfineer lyk net so kortstondig soos die onskuldige bamboeskleur van die sitplekke met goeie kontoer en fluweelbekleedsel.

Trouens, die W 114 is ook 'n provocateur, hoewel in 'n ligter vorm. Wat onderstelstyl en tegnologie betref, is dit die toonbeeld van ’n nuwe era – afskeid van die ossillerende agteras en die beslissende bekendstelling van vierskyfremme. As gevolg hiervan bly Daimler-Benz nie meer agter wat paddinamika betref nie, maar nader die BMW-standaard vir 'n kantelstut-agteras, waar toe-in en wielhelling altyd voorbeeldig is.

Maklik beheerde bochtgedrag, naby die trekkraggrens, sonder 'n skerp neiging om te voer, en 'n stabiele rigting onder swaar rem teen hoë snelhede, maak die "Linear Eight" beter as selfs die destydse S-klas. Nie een van die vergelykende 1968-modelle staan ​​so rustig op die pad met 'n swaar en digte veer nie. Die twee voorwielaangedrewe motors is senuweeagtiger, maar ratser.

Ro 80 - die masjien van die toekoms

Dit geld veral vir die piesanggeel NSU Ro 80, wat beter vaar as ander in die hantering met sy komplekse onderstel wat bestaan ​​uit 'n MacPherson-voorvering en 'n gekantelde agteras. Die kinderlike ligtheid, behendigheid en spoed van bochten is van kardinale belang, gemotiveer deur die ZF-stuurstelsel met tandwiel en tandwiel. Die remme is ook 'n gedig. Met sy tegniese ambisies herinner die Ro 80 aan 'n Porsche 911. Is dit toevallig dat albei motors Fuchs -allooiwiele dra? En dat geel en oranje goed by albei pas?

Maar met alle respek, liewe vriende van die Wankel-motor, moet ons die waarheid erken, selfs al maak dit u seer. Dit is immers nie die revolusionêre roterende enjin nie, maar die funksioneel-estetiese vorm en die ingewikkelde onderstel met 'n goeie padgevoel wat die NSU Ro 80 selfs vandag nog so selfversekerd laat voel. U kan net lief wees vir 'n enjin met krag, veral as u al vantevore met 'n BMW 2500 gery het. Die hoë klankgeluid herinner ietwat aan 'n driesilinder tweeslag-eenheid. Ons kan ons vertroos deur die feit dat sonder die kompakte enjin die ekstreme vorms van daardie tyd glad nie geskep sou wees nie.

Die driespoed-, semi-outomatiese en semi-outomatiese ratkas verseker te alle tye 'n gladde ry-ervaring. Dit is egter glad nie geskik vir diegene wat lus is vir hoë toere nie, maar so swak soos die wringkrag van die Wankel-enjin, wat net met vyf ratte rats word.

Ro 80 hou nie van verkeer in 'n groot stad nie. Stadige versnelling van 'n groot motor, waarvoor die krag van 115 pk ook hier 'n rol speel. nie voldoende genoem kan word nie. Sy ryk is die snelweg, wat rustig en sonder vibrasies jaag wanneer die spoedmeter 160 wys. Hier word die brose en onversoenbare met die transmissie Wankel skielik 'n geliefde vriend.

Drie verskillende karakters maak vriende

Die breë baan en lang asafstand help die Ro 80 om goed op die pad te bly. Danksy sy vaartbelynde vorm is die motor 12 liter per 100 km tevrede, en die enjin gemerk KKM 612 sing 'n liedjie oor 'n wonderlike nuwe wêreld en die verrassend komplekse eenvoud van die Wankel. Sy eksentrieke rotor draai op 'n trochoïed en verander die ruimte in die kamer voortdurend, wat lei tot 'n viertakt-werkstroom. Daar is geen op- en afwaartse rukke wat in roterende beweging omgeskakel moet word nie.

Die binnekant van die NSU Ro 80 beskik oor koel, amper sober funksionaliteit. Dit pas by die motor se avant-garde karakter, hoewel ’n bietjie meer luuksheid wenslik sou gewees het. Die swart bekleedsel kom van die Audi 100 GL en lyk steeds solied en aangenaam om aan te raak in die nuwe omgewing. Maar die Ro 80 is nie die soort emosionele motor om in te kruip nie – dit word heeltemal te ernstig opgeneem. ’n Ordentlike Mercedes 230 sal ook nie vir hierdie doel geskik wees nie.

Die naaste aan my hart lê die vriendelike Audi 100. Sonder hierdie motor – gebore in pyn, vir altyd onderskat en met ’n onmiskenbare gawe – sou Audi vandag glad nie bestaan ​​nie. Behalwe as die naam van 'n luukse Volkswagen-model.

TEGNIESE DATA

Audi 100 LS (model F 104), vervaardiging. 1973

MOTOR Model M ZZ, watergekoelde viersilinder-lynmotor, dwarsstroom-aluminiumkop, grysblok van gietyster, krukas met vyf hooflaers, eenrigting-nokas (aangedryf deur duplexketting), offsetkleppe, hysers en tuimelarms, suiers met 'n konkaaf voorkop, (Chiron-beginsel) verplasing 1760 cm3 (boring x slag 81,5 x 84,4 mm), 100 pk teen 5500 rpm, maks. 153 Nm wringkrag @ 3200 rpm, 9,7: 1 drukverhouding, een Solex 32/35 TDID tweestadige vertikale vloei vergasser, ontstekingsspoel, 4 L enjinolie.

KRAGOORDRAG. Voorwielaandrywing met enjin voor die vooras en ratkas daaragter, viergang-handratkas (Porsche sync), opsionele driegang-outomatiese ratkas met wringkragomskakelaar (vervaardig deur VW).

LIGGAAM EN HEFFING Selfonderhoudende geheelmetaal bak, vooras met koaksiaal gekoppelde vere en skokbrekers (MacPherson stut) en twee driehoekige stutte, stabilisator, agterste, styf as, lengtestutte, wringveer en torsiestang met tandrek, voorste skyf, agter trommelremme, skyfies 4,5 J x 14, bande 165 SR 14.

AFMETINGE EN GEWIG Lengte 4625 mm, breedte 1729 mm, hoogte 1421 mm, spoor voor / agter 1420/1425 mm, asafstand 2675 mm, netto gewig 1100 kg, tenk 58 l.

DINAMIESE EIENSKAPPE EN KOSTE Max. snelheid 170 km / h, 0-100 km / h in 12,5 sekondes, brandstofverbruik (petrol 95) 11,8 l / 100 km.

PRODUKSDATUM EN TYPE Audi 100, (model 104 (C1) vanaf 1968 tot 1976, 827 voorbeelde, waarvan 474 koepees is.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizv. 1970

MOTOR Model M 180, watergekoelde in-lyn sessilinderenjin, ligte silinderkop, grys gietysterblok, krukas met vier hooflaers, een bokant nokas (aangedryf deur duplexketting), parallelle ophangkleppe, aangedrewe volume van die tuimelarms 2292 cm3 (boring x slag 86,5 x 78,5 mm), 120 pk by 5400 rpm, maksimum wringkrag 182 Nm by 3600 rpm, drukverhouding 9: 1, twee Zenith 35/40 INAT tweestadige vertikale vloei vergassers, ontstekingsspoel, 5,5 l enjinolie.

KRAGTREIN Achterwielaandrywing, 4-gang handratkas, opsionele 5-gang-ratkas of 4-gang outomatiese ratkas met hidrouliese koppelaar.

LIGGAAM EN HEFFING Selfonderhoudende metaal-, raam- en onderprofiele is aan die bakwerk vasgesweis, vooras met dubbele draagbene en kronkelvere, addisionele rubberelemente, stabilisator, skuinsas agter, skuins elastiese elemente, stabilisator, stuur met balskroef-oordrag, bykomende kragstuur, vierwiel-skyfremme, 5,5J x 14-wiele, 175 SR 14-bande.

AFMETINGE EN GEWIG Lengte 4680 mm, breedte 1770 mm, hoogte 1440 mm, spoor voor / agter 1448/1440 mm, asafstand 2750 mm, netto gewig 1405 kg, tenk 65 l.

DINAMIESE EIENSKAPPE EN KOSTE Max. snelheid 175 km / h, 0-100 km / h in 13,2 sekondes, brandstofverbruik (petrol 95) 14 l / 100 km.

DATUM VAN PRODUKSIE EN SIRKULASIE Modelreeks W 114/115, vanaf 200 D tot 280 E, 1967–1976, 1 840 kopieë, waarvan 753 en 230/230 - 6 221 kopieë.

NSU Ro 80, vervaardiging. 1975 jaar

MOTOR Model NSU / Wankel KKM 612, Wankel-dubbelrotor-enjin met waterkoeling en perifere suiging, vierslag-bedryfsiklus, grys omhulsel van gietyster, deurvormige kamer met geisiliseerde laag, ferrotiese afdichtingsplate, vir kamers 2 x 497 cm3, 115 liter vanaf. teen 5500 rpm, maksimum wringkrag 158 Nm by 4000 rpm, smeerstelsel met gedwonge sirkulasie, enjinolie 6,8 liter, wissel volume 3,6 liter, doseerpomp vir bykomende smering met bedryfsverliese. Twee-kamer vertikale vloei vergasser Solex 35 DDIT's met outomatiese opstart, hoogspanning tiristorontsteking, een vonkprop op elke behuising, skoonmaak van uitlaatgas met 'n lugpomp en verbrandingskamer, uitlaatstelsel met een pyp.

KRAGOORSENDING Voorwielaandrywing, selektiewe outomatiese ratkas - driegang handratkas, outomatiese enkelplaat droë koppelaar en wringkragomsetter.

LIGGAAM EN HEFFING Selfondersteunende staalbak, vooras met koaksiaal gekoppelde vere en skokbrekers (tipe MacPherson-veerpoot), dwarsstutte, stabilisator, agteras met kantelstutte, kronkelvere, addisionele rubber elastiese veerpoot en stuurwiel, twee hidrouliese remstelsel met vier skyfremme, remkragregelaar, wiele 5J x 14, bande 175 pk 14.

AFMETINGE EN GEWIG Lengte 4780 mm, breedte 1760 mm, hoogte 1410 mm, spoor voor / agter 1480/1434 mm, asafstand 2860 mm, netto gewig 1270 kg, tenk 83 l.

DINAMIESE EIENSKAPPE EN KOSTE Max. snelheid 180 km / h, 0-100 km / h in 14 sekondes, brandstofverbruik (petrol 92) 16 l / 100 km.

PRODUKSIE- EN SIRKULASIETERMYN NSU Ro 80 - vanaf 1967 tot 1977, 'n totaal van 37 398 eksemplare.