Toetsrit DS 7 Crossback
Volgende jaar verskyn 'n premium crossover van die DS -handelsmerk in Rusland. Vir motors van Duitse handelsmerke is dit moontlik nie 'n gevaarlike mededinger nie, maar die motor is baie ver van die massa Citroen
Die navigasie het effens verward geraak in die smal draaie van die ou Paryse buitewyke. Die organiseerder wat aan die vurk staan, kon nie regtig verduidelik waarheen hy op die kruising van vyf bane sou draai nie, maar ons het nietemin by die toetsplek van die nagsigstelsel aangekom. Alles is baie eenvoudig: u moet die instrumentskerm oorskakel na die nagsigmodus (letterlik in twee bewegings) en reguit gaan - waar 'n voorwaardelike voetganger in 'n swart reënjas langs die pad skuil. "Die belangrikste ding is om nie te vertraag nie - die motor sal alles vanself doen," het die organiseerder belowe.
Dit gebeur gedurende die dag, maar die swart en wit prentjie op die skerm lyk ordentlik. 'N Geel reghoek verskyn aan die kant, waarmee die elektronika 'n voetganger identifiseer, en hy begin regoor die motor oor die pad beweeg, hier ... Die geel reghoek verdwyn skielik van die skerm af, die instrumente keer terug na die virtuele hande van die skyfies, en ons skei van 'n swart man in 'n swart reënjas letterlik 'n meter verderop. Wie presies die voorwaardes van die eksperiment oortree het, is onbekend, maar hulle het nie uitgevind nie, veral omdat dit nie meer moontlik was om die nagsigstelsel aan te skakel nie - dit het eenvoudig van die spyskaart verdwyn.
Ter wille van die billikheid moet genoem word dat die herhaalde eksperiment op 'n ander terrein met 'n ander motor redelik suksesvol was - die DS 7 Crossback het voetgangers nie met die volle medewete van die bestuurder verpletter nie. Maar 'n effense sediment uit die reeks "oh, those Frenchmen" het steeds gebly. Almal is lankal gewoond daaraan dat Citroen spesiale motors maak, vol sjarme en nie altyd duidelik vir die gebruiker nie, en daarom is daar altyd 'n veld vir grappies en 'n sone van opregte liefde rondom hulle. Die punt is dat DS nie meer Citroen is nie, en dat die vraag na die nuwe handelsmerk anders sal wees.
Kollegas, wat hul video's opneem, spreek nou en dan die naam van die ouermerk Citroen uit, en die handelsnaamverteenwoordigers raak nie moeg om dit reg te stel nie: nie Citroen nie, maar DS. Die jong handelsmerk het uiteindelik vanself gegaan, want anders sal dit moeilik wees om die vinnige premiemark te betree. En die DS 7 Crossback crossover moet die eerste motor van die handelsmerk wees wat nie net as 'n duur Citroen-model beskou word nie, ryk versier met ontwerpgenot en toegerus met die hoogste standaard.
Die keuse van grootte word maklik verklaar deur die vinnige groei van die kompakte en middelgrootte crossover-segment, en die grootte van die motor laat hom effens tussenposisie inneem. Die DS 7 is meer as 4,5 m lank en sit reg tussen byvoorbeeld die BMW X1 en X3 in die hoop om huiwerige kliënte tegelyk uit twee segmente te lok.
Van die kant af beskou, lyk die aansprake geregverdig: 'n helder, ongewone, maar nie pretensieuse styl nie, 'n pretensieuse radiatorrooster, 'n massa chroom, LED-optika met 'n ongewone vorm en kleurvolle velde. En die welkomsdans van die koplamplasers as u die motor oopmaak, is baie werd. En die binneversiering is net ruimte. Die Franse was nie net bang om 'n heeltemal futuristiese interieur na die reeks te stuur nie, waarvan die hooftema die vorm van 'n ruit is, maar hulle het ook besluit om 'n halfdosyn fundamenteel verskillende afwerkings aan te bied.
Die DS-afwerkingsvlakke word eerder as optredes aangebied, wat nie net 'n stel buitekant-elemente impliseer nie, maar ook sy eie binne-temas, waar daar gewone of tekstuurleer, gelakte hout, alcantara en ander opsies kan wees. Terselfdertyd, selfs in die eenvoudigste weergawe van Bastille, waar daar feitlik geen egte leer is nie en die versiering doelbewus eenvoudig is, is die plastiek so tekstuuragtig en sag dat jy nie geld aan iets duurder wil spandeer nie. Die toestelle hier is weliswaar basies, analoog en die skerm van die mediasisteem is kleiner. Wel, en die 'meganika', wat nogal vreemd lyk in hierdie ruimtesalon.
Maar die belangrikste ding is dat die kwaliteit van die afwerking premium is sonder enige voorbehoude, en besonderhede soos die roterende kristalle van die voorste optika en die opvoubare BRM-chronometer in die middel van die voorpaneel, wat majestueus tot lewe kom wanneer die enjin aangeskakel word , bekoor en boei onderweg.
Wat die toerusting betref, is die DS 7 Crossback 'n baie kompromie. Enersyds is daar heelwat elektronika, slim uitstallings van toestelle en mediasisteme, padbeheerkamera's wat die skokbrekers se kenmerke konstant aanpas, 'n halfdosyn masseringsprogramme vir die voorste sitplekke en elektriese aandrywing vir die agterste rug.
En dan is daar byna 'n outopilot wat in staat is om 'n motor op die baan te bestuur, selfs in betreklik skerp draaie te bestuur en verkeersknope in te druk sonder die deelname van 'n bestuurder, wat net die hande op die stuurwiel moet hou. Plus dieselfde nagsigstelsel met 'n voetopsporingsfunksie en die vermoë om onafhanklik voor hulle te rem. Ten slotte is die bestuurder se moegheidsfunksie, wat die bewegings van die oë en ooglede monitor, 'n seldsame kenmerk, selfs in duurder motors.
Aan die ander kant ontbreek die DS 7 Crossback 'n kopskerm, agterste sitplekke en byvoorbeeld 'n bagasiestelsel met 'n skop onder die agterbuffer. Die kompartement self is ook sonder fieterjasies, maar daar is 'n dubbele vloer wat op verskillende hoogtes geïnstalleer kan word. Hoër - tot op die vloervlak, wat gevorm word deur die agterste sitplekke se gevoude rug, niks nuuts nie.
Die pixelbeeld van die agterkamera is ook eerlikwaar frustrerend - selfs op die begroting Lada Vesta is die prentjie meer kontrasterend en duideliker. En die bekende knoppe vir verhitte sitplekke is oor die algemeen onder die deksel van die konsole versteek - weg van die oë van 'n eersteklas kliënt. Op duurder afwerkingsvlakke met ventilasie en massering is die sitplekbeheer egter uit die spyskaart van die mediasisteem verwyder - die oplossing is nie ideaal nie, maar tog meer elegant.
Maar die funksies van die konfigurasie is oor die algemeen kleinighede. Die grootste vraag is die korporatiewe platform EMP2, wat PSA ook vir redelik begrotingsmasjiene gebruik. Vir die DS 7 Crossback het hy 'n veerskakel-agtervering, wat gehelp het om meer elegante bestuursgewoontes in die motor in te sit - baie geskik vir beide gladde Europese snelweë en kronkelende kronkels in die suide van die ou wêreld. Maar die uitleg het voorwielaandrywing gebly, en die motor het nie en sal nie vierwielaandrywing hê nie. Ten minste totdat daar 'n baster van 300 perdekrag met 'n elektriese motor op die agteras is.
Die stel kragstasies wat vandag beskikbaar is, bevat vyf enjins wat bekend is met eenvoudiger masjiene. Die basiese een is 'n drie liter silinder met 1,2 liter (130 pk) petrol, gevolg deur 'n 1,6 liter met 180 en 225 perdekrag. Plus diesels 1,5 L (130 PK) en 2,0 L (180 PK). Top-enjins blyk die harmonieusste te wees, en as petrol vuriger is, dan is diesel gemakliker. Laasgenoemde kom perfek oor die weg met die nuwe 8-gang "outomatiese" en die Start / Stop-waarskuwingstelsel, sodat die paspoort 9,9 sekondes tot "honderde" nie lank lyk nie, maar inteendeel, baie gerieflik. Met die top-end petrol ry 'vier' DS 7, al is dit helderder, maar steeds senuweeagtiger, en in die spesifikasies skaam hy hom nie vir 8,3 tot 'honderd' nie.
Vir die segment wat die DS 7 Crossback beweer, lyk hierdie hele stel beskeie, maar die Franse het nog steeds een troefkaart in hul mou. Dit is 'n baster met 'n totale kapasiteit van 300 pk. en - ten slotte - vierwielaandrywing. Die skema in sy geheel is nie nuut nie, maar dit word interessanter geïmplementeer as op Peugeot-basters: 'n 200-petrol met 1,6 perdekrag en 'n elektriese motor van 109 perd. en deur dieselfde 8-gang "outomaties" ry die voorwiele. En nog 'n elektriese motor met dieselfde krag - agter. Die verdeling van die stoot langs die asse word deur die elektronika beheer. Suiwer elektriese kilometers - nie meer as 50 km nie, en uitsluitlik in die agterwielaangedrewe modus.
Die hidrid is 300 kg swaarder, maar selfs die prototipe waarop die Franse in 'n geslote gebied mag ry, trek perfek, egalig en intens in 'n suiwer elektriese modus. En dit is baie stil. En in hibriede modus met volle toewyding word dit kwaad en lyk dit meer volbloed. Dit gaan vinnig, dit word duidelik beheer, maar die Franse sal steeds aan die sinchronisasie van die enjins moet werk - terwyl die prototipe van tyd tot tyd bang is met 'n te skielike verandering van modusse. Hulle is nie haastig nie - die vrystelling van die top-weergawe is geskeduleer vir middel 2019. Terwyl meer tradisionele motors in die tweede helfte van 2018 na ons toe sal kom.
Die Franse is gereed om hul konvensionele premie te verander na 'n nie die beste prys nie, en dit kan 'n eerlike saak wees. In Frankryk begin die koste van DS 7 by ongeveer 30 euro, dit is ongeveer $ 000. Dit is moontlik dat die motor in Rusland nog goedkoper aangebring sal word om premie-crossovers van 'n nog kompakter segment te beveg. In die hoop dat vierwielaandrywing steeds nie die belangrikste voorwaarde is om so 'n motor te koop nie.
| Liggaamsoort | Toer | Toer |
| Размеры (lengte / breedte / hoogte), mm | 4570/1895/1620 | 4570/1895/1620 |
| Asafstand, mm | 2738 | 2738 |
| Eie gewig, kg | 1420 | 1535 |
| enjin se tipe | Petrol, R4, turbo | Diesel, R4, turbo |
| Werkvolume, kubieke meter cm | 1598 | 1997 |
| Krag, pk met. om tpm | 225 op 5500 | 180 op 3750 |
| Maks. koel. oomblik, Nm om tpm | 300 op 1900 | 400 op 2000 |
| Transmissie, ry | 8-ste Outomatiese ratkas, voor | 8-ste Outomatiese ratkas, voor |
| Maksim. spoed, km / h | 227 | 216 |
| Versnelling tot 100 km / h, s | 8,3 | 9,9 |
| Brandstofverbruik (mengsel), l | 7,5/5,0/5,9 | 5,6/4,4/4,9 |
| Rompvolume, l | 555 | 555 |
