As-/veringargitektuur: MacPherson-stut, torsiestaaf, multi-skakel ...

Hoe die motor werk> As-/veringargitektuur: MacPherson-stut, torsiestaaf, multi-skakel ...

Die metodes om ophangafbuigings te hanteer is gevarieerd en gevarieerd, en dit is nie altyd maklik om hulle te navigeer nie ... Dus, laat ons probeer om die situasie soveel as moontlik te verduidelik deur die verskillende metodes en bestaande tegnologieë te lys.

McPherson tipe

Dit is die mees gebruikte stelsel op die trein. voor van ons motors, maar dit kan ook agter gebruik word. Dit word beskou as 'n tipe onafhanklike demping, in teenstelling met 'n stewige of semi-rigiede as (elke wiel het 'n slag wat affekteer wat aan die ander kant van die motor is).

Dit bestaan ​​uit hand, anti -rolstaaf и sterk been wat beliggaam is die onderste deel van die skokbreker... Dit kan beskryf word as monobras aangesien daar dikwels net een arm is (driehoek of staaf). Maar dit kan uit twee arms bestaan ​​om 'n driehoek te vorm. Dit is 'n proses wat saambring doeltreffendheid et matige kostesonder om te vergeet wat hy neem min spasie.

Hierdie stelsel maak baie ruimte vry, wat 'n voordeel is vir kruismotorvoertuie wat baie breedte opneem.

Wanneer die vering onklaar raak, word die camberhoek negatief, wat 'n voordeel is wanneer jy draai. Hierdie stelsel beperk egter die vermoë om meetkunde reg te stel, ernstig. Daarom is dit nie iets wat vir hoë werkverrigting gekies sal word nie, selfs al bestaan ​​meer gevorderde weergawes van hierdie stelsel (sien hieronder). Die oranje gewrig dui die balgewrig tussen die arm (blou) en die naaf (grys) aan.

Verskil tussen MacPherson en Nick MacPherson

Die verskil is eenvoudig, McPherson gebruik die hand "стандарт“Terwyl pseudo McPherson sy hand in gebruik driehoek vorm... Goed

bynaam

MacPherson, wat die algemeenste is (wel, amper oral, selfs). Let daarop dat Macpherson absoluut 'n antirolstaaf nodig het (hier is dit aan die veerarm gekoppel, nie aan die stutvuurpyl nie) om die vooras in die lengte en sywaarts te stuur. Sodra ons twee onafhanklike treine op dieselfde as het, het ons 'n anti-rolstaaf nodig, wat die skakel tussen laasgenoemde twee verskaf.

Hier is dit pseudo-MacPherson, want die hand is in die driehoek. As dit uit een maat bestaan, sou dit hoegenaamd MacPherson wees.

Die middelste "staaf" is die kardanas (dra die dryfkrag na die wiele oor). Rubber is 'n gimbalbedekking wat olie bevat. Hier is die anti-rol staaf aan die veerarm gekoppel.

Verskeie tipes pseudo-MacPherson snare?

Spilstelsel?

Daar is min of meer gevorderde voorkantontwerpe wat die MacPherson-tegniek gebruik. Vir die kragtigste stange gebruik ons ​​'n onafhanklike stuurstelsel, wat bestaan ​​uit die verbetering van die wielstuurstelsel ('n balgewrig op die hefboom / driehoek wat jou toelaat om links of regs te draai). Dit beperk die wringkrag-effek, maw die stuur trek eenkant toe tydens harde versnelling. In kombinasie met 'n beperkte glipewenaar laat dit sommige optrekke toe om die kragsentrales te nader in terme van doeltreffendheid. Dit stel hulle dus in staat om meer krag onder die enjinkap te plaas. Want wanneer die vooras rigting, enjingewig en vastrap moet beheer, moet dit verbeter word.

Handtipe?

Dit is die MacPherson-stut BMW 3-reeks E90. Ek het gesukkel om die blou strepe by die arms te pas, aangesien sy laasgenoemde taamlik geboë is. Boonop was die fotohoek nie optimaal om die stelsel uit te lig nie. Let daarop dat die vooras verlig is omdat daar geen skroefas in die geval van die kragsentrale is nie.

Semi-rigiede as met torsiestaaf

(Slegs agter op middeljarige motors: 90's)

Terwyl hierdie stelsel in die verlede op die vooras bestaan ​​het, was dit sedert die 80's / 90's beperk tot die diens aan die agteras. Dit is 'n onafhanklike vering as daar twee torsiestawe (of dalk net een) is, in teenstelling met 'n semi-rigiede of honderd persent stywe as. Dit is 'n ekonomiese stelsel, maar sy verbeterings is dus beperk en kan gevind word op baie ekonomiese voertuie soos die 100, 90, ens. van die 106's.

Miskien sal dit sommige verras, maar met hierdie toestel word die vering aan 'n reguit metaalstaaf toevertrou, byvoorbeeld, i ... En ja, nie 'n veer nie, maar 'n staaf (dikwels twee stelle) wat help om die motor in die lug te hou . (Daarom skort) en vervang dus die veer. Dit het egter 'n skokbreker nodig om die rit te beheer en terugslag te vermy. Dit is hoekom jy, as jy onder 106 kyk, waarskynlik net 'n (suiervormige) skokbreker sonder 'n veer sal sien.

Die voordeel van hierdie stelsel is dat dit beide ekonomies, nie omslagtig is nie (laat meer ruimte vir bewoonbaarheid en stam) en redelik gerieflik, ten spyte van die "stamboom", baie minder winsgewend as multi-skakel (maar swaar!).

Dit is die blou balk wat as die bron dien. Dit is inderdaad stewig vas aan punte 1 en 2. 1 is die hefboom (groen "gestrekte hefboom") wat die wiel vashou, en 2 is die onderstel van die motor. Verkeerde lengte ('n bietjie soos om met 'n klam lap af te vee) en vervang dus die veer.

Daar is twee torsiestawe (oranje). Die een handel oor die regterhand en die ander met die linkerhand. Elkeen is die verkeerde lengte. Neem asseblief kennis dat daar verskeie maniere is om hierdie stelsel te ontwerp, so dit kan verskil (meestal torsiestawe) van motor tot motor. Hierdie toestel kan ook verskillende wielbasis tussen linker- en regterkant veroorsaak.

En hier is wat dit in die werklike lewe doen (Peugeot 106): ’n Wringstaaf hang die motor in die lug en ’n skokbreker beperk reisspoed om ’n veer-/rebound-effek te vermy wat fataal vir die motor se gedrag sal wees.

Halfstyf H-as met heliese veer

(gewildste dwarsmotoraandrywingstelsel)

Dit is 'n tipe H-as wat die linker- en regterratte buigsaam verbind (soos twee langwerpige arms wat aan mekaar gekoppel is vir koördinasie). Dit lyk dus soos 'n stewige as, maar die staaf wat die twee as-asse verbind is buigsaam sodat die afbuiging van die wiele wat aan beide kante geleë is nie te veel effek op mekaar het nie (dus is dit nie afhanklik of onafhanklik nie, maar half-as). -hard of semi-onafhanklik).

Daarom het ons hier 'n veer nodig, want hier gebruik ons ​​nie meer 'n torsiestaaf om die motor in die lug op te hang nie, soos die geval is met die torsiestaaf wat ons vroeër gesien het. Dit is die algemeenste toestel in Frankryk (omdat dit hoofsaaklik vir stukrag gebruik word) en vervang die ou torsiestaafstelsel.

By sommige motors word die intreevlak met 'n semi-rigiede agteras aangebied, terwyl die meer luukse afwerking met veelskakelvering bedien word.

Hier (Golf 4), benewens die wringstaaf, is daar 'n heliese veer. Dus, wringstawe is nie die enigstes wat gewig “vat” nie (dit is die geval op baie kompakte motors).

hoe die agtervering, as, veer, skokbreker en gebuigde wiel werk)

Hier aan die bokant is die intreevlak Golf-agteras met 'n torsiestaaf (die groot swart dwarslig wat die torsiestaaf insluit) + kronkelvere vir die vering en laastens 'n dempersuier vir demping So ... -skakel na kragtiger weergawes

Dubbele triangulasie

(Voor of agter, dit is die edelste stelsel wat bestaan ​​... Daar is niks beter nie!)

Hier is die Jaguar F-Pace se dubbele wensbeen.

Hierdie stelsel is 'n bietjie soos MacPherson, maar hierdie keer gebruik dit twee driehoeke. Dit word gewoonlik op voertuie met baie hoë werkverrigting aangebied. Die skokbreker is nou nie aan die wielnaaf vas nie, maar aan die onderste driehoek (onder). Dit is die mees doeltreffende stelsel aangesien dit in kompetisie gebruik word. Die voordeel is om verskeie aanpassings te kan maak aan die manier waarop die bouwerk werk, wat baie nuttig is, dus in kompetisie, aangesien behoeftes van een stroombaan tot 'n ander verskil. Maar hou in gedagte dat hierdie stelsel nie net vir wedrenne is nie, en dat dit deur almal op sommige motors gebruik word. Ons kan oor multi-arms praat, aangesien daar verskeie driehoeke is (een skouer = driehoek), maar jy moet weet dat hulle in die taal egter die multi-arms van dubbeldriehoek onderskei. Die nadeel is dat dit meer spasie opneem as sommige ander stelsels, wat gewoonlik bagasieruim verminder en met voorwielstuur inmeng (die enjin neem baie spasie op).

Let daarop dat daar ook 'n klemverbindingstaaf is (wat verhoed dat die wiele parallel is) en 'n antirolstaaf wat min of meer buigsaam is volgens die verlangde verstellings.

Let daarop dat die diagram nie die klemstang (of stuur as dit voor is) of die antirolstaaf wys nie. Ten slotte, soos met alle prente op hierdie bladsy, kan die ligging (en vorm) van die spuitbome en kogelgewrigte van een voertuig tot die volgende verskil.

Hier is 'n Ferrari 360 Modena dubbele wensbeen. Ten minste is die stelsel verstaanbaar in vergelyking met 'n paar meer komplekse treine (verskeie hefbome met verskillende vorms).

Hier is 'n illustrasie wat 'n bietjie makliker is om te verstaan. Hier merk ons ​​op dat dit die vooras is soos ons die stuurkoppeling sien.

Multibras

(Voor of agter, maar oor die algemeen praat ons van multi-skakel-vering om van agteras te praat. 'n Multi-skakel-vooras word gewoonlik 'n virtuele / offset-dubbeldriehoek genoem).

Die stelsel is baie soortgelyk aan 'n dubbele wensbeen, wat beter werkverrigting moontlik maak (in vergelyking met 'n wring-as) danksy meer presiese en intelligente onderstelbeheer. Oor die algemeen behels dit die koppeling van die wiel met veelvuldige arms (4 of 5) eerder as twee driehoeke om die grootte van die stelsel te optimaliseer (twee hele driehoeke neem baie spasie op!). Let daarop dat hul voorkoms nie meer noodwendig 'n presiese vorm het nie, hulle lyk soos 'n "koplose" weergawe van hul toppe vir sommige weergawes, terwyl ander nie meer soos driehoeke lyk nie. Die verskeidenheid ontwerpe is baie groot en daar moet hoofsaaklik onthou word dat die beginsel gebaseer is op die gebruik van talle hefbome (wat ook verbindingstawe genoem kan word of kortweg "metaalstawe") wat in die algemeen ideaal geposisioneer is. vier ou vyf (gewoonlik 5 vir die agteras en 4 vir die vooras). Die meeste van hulle is dwars, en 'n ander (moontlik vyfde) is in die lengte, in dieselfde rigting as die motor, dit wil sê parallel. Dit word dan beskou as arm uitgestrek.

Let daarop dat daar ook 'n klemverbindingstaaf is (wat verhoed dat die wiele parallel is) en 'n antirolstaaf wat min of meer buigsaam is volgens die verlangde verstellings.

Een nadeel is dat hierdie tipe stelsel moeilik is om te ontwerp, selfs vir 'n ervare ingenieur. Gevolglik kan sommige voertuie met veelskakelstuur vlieëniers teleurstel wat meer verwag. Ten spyte van alles vergemaklik die gerekenariseerde bystand die werk van die ingenieurs baie, wat dan hul resultate op die skerm kan nagaan, sonder om toetse op die baan uit te voer.

Die "ekstra" vyfde arm (dit is die "verlengde arm") is gewoonlik op die agteras teenwoordig, maar verskyn nie voor nie. Dit verhoed dat die agterkant van die voertuig oormatig opgelig word tydens baie harde rem. Weereens, die ligging, vorm van die hefbome en die ligging van die kogelgewrigte verskil van een voertuig na die volgende (of eerder, van een ingenieur na 'n ander). Dit is 'n vereenvoudigde diagram wat opsom hoe dit werk.

Hier aan die voorkant is daar geen tipiese vyfde sleeparm van 'n veelskakel-agteras nie. Neem asseblief kennis dat hierdie dubbele triangulasie bestaande uit veelvuldige hande. Die boonste driehoek word gevorm deur twee strepe, en die onderste een deur 'n blok, swart pyle dui hierdie elemente aan. Ons sien hierdie tipe bouwerk op die A4 en Peugeot 407, wat wys dat die leeuwyfie baie tegnies vaardig was!

Nog 'n siening om die essensie beter te verstaan

Rigiede as / rigiede as

’n Rustieke stelsel wat gerief en padhouvermoë beperk, sal waarskynlik nooit ’n motor met hierdie tipe as hê nie.

Laasgenoemde verbind die linker- en regterwiele met 'n stewige balk (slegs agteras). Wanneer die linkerwiel dus 'n stamp tref, raak dit ook die regterwiel. Hulle is gewoonlik verbind! Hierdie rangskikking word gebruik op sommige groot XNUMXxXNUMX voertuie, insluitend bakkies. Dit is dus nie 'n onafhanklike veringstelsel nie.

Daar is twee tipes: 'n gewone stywe as en 'n nie-dryf stywe as (daar is geen ingeboude transmissie om die agterwiele aan te dryf nie).

Parallelle Watt

Nie baie algemeen nie, hierdie agterasstelsel is 'n bietjie soos 'n mengsel van 'n stewige as en wensbeen. Dit is die beste as jy self die beelde in die video hieronder sien.

Opel Astra 2009: die geheime van sy trein ... deur oproepe-outo

Alle kommentaar en reaksies

Dernier kommentaar geplaas:

Fab's (Datum: 2021, 01:25:06)

Hallo, ek wil graag weet of daar versoenbare Toyota-treine agter is om sekere treine op die peugeot 206 te vervang ... dankie

Il J. 8 reaksie (s) op hierdie opmerking:

(U plasing sal na verifikasie onder die opmerking sigbaar wees)

Skryf 'n opmerking

Wat is die HOOFrede waarom jy 'n elektriese motor sou koop?