Aktiewe en semi-aktiewe vering: werk

Meer en meer op hoë-end modelle (en minder en minder op Citroëns ...) aktiewe en semi-aktiewe vering poog om gerief te verhoog (veral vir aktiewe) en verander die vering kalibrasie op versoek. Kom ons kyk dus na die belangrikste bestaande tegnologieë.

Sien ook: die werk van die 'klassieke' vering.

Klein herinneringe

Gas kan saamgepers word, maar vloeistof kan nie saamgepers word nie (behalwe vir uiterste druk, want alles word saamgepers ... Selfs 'n diamant. 'N Neutronster), dus kan 'n mens nie hoop om 'n suspensie te kry wat slegs op vloeistof gebaseer is nie.

Die vering bestaan ​​uit 'n skokbreker (suier) en 'n veer, wat in die geval van lugvering deur 'n lugsak vervang kan word. Die veer (of kussing) sorg vir die vering van die motor in die lug, terwyl die skokbreker (suier) die snelheidsdefleksie beheer (verhoed dus dat die veer bons wanneer dit nodig is, maar dit laat ook toe dat die vering beheer word.kalibrasie om styfheid of buigsaamheid te hê). Daarom verminder dit die spoed van beweging tydens kompressie en terugslag, vandaar die naam van die skokbreker.

Verskil tussen aktiewe en semi-aktiewe suspensie

In geval van opskorting aktiewe, die styfheid van die vering kan verander word, maar ons kan ook die rithoogte aanpas. So kan die vering rol in 'n hoek voorkom, maar dit kan ook die vlak verhoog as u die motor oorlaai (vermy 'n te lae agterkant, wat die balans en dus die veiligheid verbeter). Kortom, die oriëntasie (deur die elektronika) is perfek!

In geval van opskorting semi-aktief, net die demperinstelling kan verander word.

In albei gevalle word die vering deur ’n elektroniese rekenaar beheer wat die oopmaak of sny van sekere areas van die stelsel sal beheer, of selfs die hidrouliese vloeistofvlak sal beïnvloed. 'n Rekenaar benodig inligting van verskeie sensors (hulle is soortgelyk aan sy oë) om te funksioneer, soos stuurwielhoek, voertuigspoed, veerweg, ens. Kortom, alle fisiese veranderlikes wat nuttig is om veringinstellings te verander. ... As een van die sensors nie meer werk nie, het die rekenaar nie meer inligting oor hoe die vering behoorlik kan werk nie (dit kan nie blindelings werk nie).

Hidropneumatiese suspensie (aktiewe suspensie)

Hierdie stelsel bevat 'n hidrouliese stroombaan, maar die demping word met gas gedoen: stikstof. Dit was Citroën wat hierdie proses op die legendariese DS uitgevind het. Sedertdien het die stelsel verbeter, maar die beginsel het dieselfde gebly.

Neem asseblief kennis dat die uitleg kan wees другой, dit is 'n opsommende illustrasie. Die sfere is dalk nie een met die hidrouliese demping nie, wetende dat ander in die ketting geplaas is om die veringstyfheid (sportmodus) te kan verstel.

1 : dit is 'n buigsame membraan wat vloeistof van lug skei (meer presies, van stikstof).

2 : Dit is die bokant van die sfeer waar stikstof onder druk is. Dit is hy wat die veer van 'n konvensionele skokbreker vervang.

3 : die onderste deel is 'n byna klassieke skokbreker suier, sy rol is om die ryspoed te beperk en dus die motor op hobbels te wip.

Operasie besonderhede

As ons die motor laai, word die vering verpletter (in ons geval, saamgeperste lug). Die hidrouliese pomp kan dan die vloeistof rig om die afwerking (grondvryhoogte) van die voertuig te verhoog sodat die agterkant nie te laat sak is nie.

Boonop is addisionele sfere wat aan die ketting gekoppel is, nodig om 'n gemaks- en sportmodus te hê (dit is een per wiel plus die ander wat aan die ketting gekoppel is). As ons meer hardheid wil hê, veroordeel ons sekere gebiede. In werklikheid, hoe meer sfere aan die lus gekoppel is, hoe meer gas is beskikbaar vir demping en dus buigsaamheid. In die nuutste weergawe van Hydractive III is daar slegs 7 daarvan.

Voordele en nadele

+ Uitsonderlike gerief danksy die gasvering en bowenal die elektroniese posisiebeheer (die voertuig bly altyd horisontaal). Die Xantia Activa was nogal revolusionêr aangesien dit plat in die hoeke geword het (onthou die advertensie vir laasgenoemde met Carl Lewis).

+ Troos, selfs in die sportmodus, styfheid van die vering kom slegs voor as dit nodig is (hierdie verandering kan verskeie kere per sekonde aangebring word ...). In 'n woord, olie en oliegeld!

+ Die vermoë om die rithoogte aan te pas (wat beteken dat dit konstant bly, ondanks die gewig aan boord)

+ Verskeie bestuurswyses (gemak en sport)

+ Verhoogde gedrag deur toonhoogte en rol te verminder (in sommige gevalle is daar 'n dinamiese rolstang, elektronies beheer)

+ Goeie weerstand teen tyd, omdat stikstof nie verslyt in vergelyking met vere nie

– Duur en omslagtige stelsel

– Duur wanneer dit by instandhouding kom (omdat die membraan en sfere uiteindelik “goed” breek met verloop van tyd (150 000 tot 200 000 km volgens sommige)

– Op die ou Hydractive is die stelsel aan die kragstuur en remme gekoppel. Op die ou end, wanneer daar moeilikheid is, gaan alles buite werking! Europese standaarde het sedertdien hierdie proses verbied.

Voorbeeld: Citroën Hydractive.

Let daarop dat hoewel die C5 hidropneumatiese vering het, die C4 Picasso 1 lugvering (tegnologie hieronder) het.

Lugvering (aktiewe vering)

Hierdie stelsel is baie soortgelyk aan hidropneumaties, maar is tevrede met net lug.

Lees ook: in detail hoe die lugvering werk.

Hier gebruik die voorbeeld weer die agtervering van die C4 Picasso, die skokbreker is langs die lugsakke geleë (hulle is geïntegreer in die Mercedes Airmatic -bak, maar die beginsel verander nie). Dit is nie dieselfde op die vooras waar daar min ruimte is nie.

Let asseblief daarop dat kussings in sommige gevalle met beheerde impakte kan werk. Hier is eenvoudige skokbrekers waarvan die kalibrasie nie verander nie.

Die kussingkussings tref en hang die motor op, terwyl die skokbreker (suier) die terugslag-effek beperk, wat help om die pad te hou (dit beheer die spoed). Let daarop dat hierdie agterste rangskikking ook vir konvensionele verings bestaan, so die veer vervang die lugsak (ons is gewoonlik gewoond daaraan om hulle as 'n geheel te sien, die veer wat die suier omring). Neem ook in ag dat daar ander toestelle as die diagram hierbo is, soos gesien op die onderste Mercedes.

Ook hier word lug gebruik wat skokke absorbeer, maar anders as hidropneumatiek word lug ingespuit of verwyder in plaas van vloeistof. So kan ons ook die verstelling (styfheid) van die vering, sowel as die hoogte (grondvryhoogte) daarvan verander.

Die kwaliteit en nadele is omtrent dieselfde as dié van hidropneumatiek.

Voorbeeld: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) met Airmatic -lugvering

Let daarop dat Mercedes 'n "skroef" (in die S-klas) voorgehou het om die pad deur kameras te ontleed. As die rekenaar stampe opspoor, versag dit die vering binne 'n breukdeel van 'n sekonde ... Dit word Magic Body Control genoem.

Opskortingsbeugel seks aktief (beheerde demping)

Dit is voldoende om die klepvloei in die suier meganies aan te pas om die demping te verhoog. Hierdie tipe klep word dan elektronies beheer, waarna verskeie dempverstellings volgens die posisie van hierdie kleppe gemaak kan word. Hoe vinniger hulle vloeistof van een kompartement na 'n ander laat beweeg, hoe sagter is die suspensie (en omgekeerd). Dan kan ons 'n gemaklike of sportmodus kry. Let daarop dat dit die mees ekonomiese manier is om 'n semi-aktiewe vering te verkry en dat hierdie beginsel slegs in die Golf 7 DCC gebruik word.

Dit gaan daaroor om net die skokbrekers te beheer en nie die veringvere soos in die lugvering nie. Boonop kan die aktiewe lugvering ook beheerde demping hê. Dit is die geval met Airmatic: lugsakke sorg vir die vering en verstelbare dempers sorg vir demping (dus kan hulle verander in terme van grootte omdat hulle verstelbaar is).

Teoretiese diagram

Die rekenaar beheer die solenoïede anders om die kalibrasie te beïnvloed. Hoe makliker hulle olie toelaat om deur te gaan, hoe buigsamer is die demping, en omgekeerd ... Daar is verskeie maniere om dit te doen, veral met behulp van magnetisme (Audi Magnetic Ride). Daarbenewens kan die ligging wat in die diagram getoon word, in die praktyk heeltemal anders wees.

1: Die klein blou strepies is kleppe om vloeistof op en af ​​te laat vloei (wanneer die flodder loop). Op klassieke hangertjies werk hulle altyd op dieselfde manier. Hier word hulle beheer deur elektronika, wat jou toelaat om die moontlike vloei te verander, wat 'n min of meer buigsame skorsing skep. Neem asseblief kennis dat dit hier glad nie die gas (lugvering) is wat vir die vering sorg nie, maar die veer, alles is meer klassiek.

+ Verskeie bestuurswyses (gemak en sport)

+ Verhoogde gedrag deur die toonhoogte te verminder

+ Minder duur en swaarder as aktiewe skorsings

- Nie aktief nie

- Geen vermoë om rithoogte aan te pas nie

– Laer gerief as op 'n band ('n veer sal altyd slegter as 'n lugkussing wees). Houdings kan nie so goed reggemaak word nie.

Voorbeeld: Audi Magnetic Ride

Elektromagnetiese skorsing (aktiewe skorsing)

Hier is 'n elektromagneet wat die vering beheer op dieselfde manier as in 'n oudio-luidspreker. Ek herinner jou daaraan dat 'n elektromagneet 'n magneet is wat deur elektrisiteit aangedryf word, so ons kan die sterkte van die magneet verander deur die sterkte van die stroom aan te pas. Met die wete dat magnete mekaar kan afstoot, gebruik net hierdie instelling om dit as 'n hanger te gebruik. Bose het dit uitgevind, en die gebruik daarvan is nog baie skaars.

Alle kommentaar en reaksies

Dernier kommentaar geplaas:

katrate33 (Datum: 2019, 06:15:14)

Ek verstaan ​​nog steeds nie dat xantia activa (hidrasie II) van 1999, danksy al hierdie wonderlike ontdekkings, steeds die rekord van die eland behou en u benchmark -analise gelees het. Ek gaan dit vir u sê sodat u kan verstaan ​​dat daar tans geen beter dempingstegnologie is as die uitvinding van die Citroen in 1950 nie, die 1999 -snelheidsrekord wat vandag nog geldig is. , die belangrikste, die doeltreffendheid van padhou.

Il J. 4 reaksie (s) op hierdie opmerking:

• Administrator WERKBESTUURDER (2019-06-16 15:31:28): "Doorgang van die impuls", so te sê? Praat jy van ontwykingsmaneuver?

  Watter spoed word in hierdie geval bereik?

  Ek twyfel steeds of sy nog die rekord het.

• Etienne (2019-09-19 22:20:00): Dit is 'n impulstoets wat alombekend is sedert die eerste Mercedes A-klas op sy rug was. Xantia hou steeds die rekord voor Porsche gt3 en ander. 'n Vulgêre sedan met bande wat hoofsaaklik ontwerp is om min brandstof te hê ...
• Katarate33 (2019-09-20 09:30:54): Wel, meneer die administrateur, die laaste wat hierdie rekord probeer breek het, was Audi R8 v10 en Mclaren 675 lt in 2017. So, 20 jaar later, is daar geen foto nie. Die rekord word steeds gehou, en in die gespesialiseerde pers is daar nie 'n woord daaroor gerep nie, dit is die vraag. Hidropneumatiek is pas gelaat om te sterf van algemene onverskilligheid. Ek huil steeds vir my Dsuper 5 en ek het sopas een van die nuutste eksklusiewe C5's van Desember 2015 gekoop.
• Katarate33 (2019-09-23 19:20:40): Terloops, die Xantia-reisspoed van 85 km/h teenoor 83 km/h vir die Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 en MLaren 675 LT, 82 km/h H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(U plasing sal na verifikasie onder die opmerking sigbaar wees)

Skryf 'n opmerking

Deur die elektriese formule E te gebruik, sal jy vind dat: