7 wanopvattings oor turbomotors

Waarom benodig 'n enjin 'n turbine? In 'n standaard verbrandingseenheid word die silinders gevul met 'n mengsel van lug en brandstof as gevolg van die vakuum wat geskep word deur die afwaartse beweging van die suier. In hierdie geval sal die vulling van die silinder nooit meer as 95% wees as gevolg van weerstand nie. Hoe kan u dit egter verhoog sodat die mengsel in die silinders gevoer word om meer krag te kry? Daar moet perslug ingevoer word. Dit is presies wat die turboaanjaer doen.

Turbo-enjins is egter ingewikkelder as natuurlike enjins, en dit betwyfel die betroubaarheid daarvan. Die afgelope paar jaar was daar 'n balans tussen die twee soorte enjins, nie omdat turbo-aangedrewe enjins duursamer geword het nie, maar omdat die aspirasies van nature al baie minder verdien as voorheen. Die meeste mense glo egter steeds in sommige mites oor turbo-enjins wat glad nie waar is nie.

7 wanopvattings oor turbomotors:

Moenie die turbo-enjin dadelik afskakel nie: SOMMIGE WAARHEID

Geen vervaardiger verbied om die enjin onmiddellik na afloop van die rit te stop nie, selfs al is dit aan swaar vragte blootgestel. As u egter vinnig op 'n snelweg gery het of 'n bergpad met baie draaie geklim het, is dit goed om die enjin 'n bietjie te laat loop. Sodoende kan die kompressor afkoel, anders kan die olie in die asafdichtings binnedring.

As u 'n geruime tyd stadig gery het voordat u parkeer, hoef u geen kompressorverkoeling te hê nie.

Hibriede modelle nie turbo nie: VERKEERD

Eenvoudiger en gevolglik goedkoper hibriedmotors is meestal toegerus met binnemuurse binnebrandenjins wat so ekonomies moontlik werk volgens die Atkinson-siklus. Hierdie enjins is egter minder kragtig, en daarom vertrou sommige vervaardigers op turboaanjaers wat deur 'n elektriese motor aangedryf word.

Byvoorbeeld, die Mercedes-Benz E300de (W213) gebruik 'n turbodiesel, terwyl die BMW 530e 'n 2,0-liter 520i turbo-aangejaagde petrolenjin gebruik.

Turbo's is ongevoelig vir lugtemperatuur: NIE KORREK NIE

Byna alle moderne turbo-enjins is toegerus met onderkoel- of tussenkoelers. Die lug in die kompressor word opgewarm, die vloeidigtheid word laer en gevolglik vererger die vulling van die silinders. Daarom word 'n koelmiddel in die lugstroom geplaas, wat die temperatuur verlaag.

By warm weer is die effek egter minder as in koue weer. Dit is nie toevallig dat straatrenjaers gereeld droë ys op die intercooler-plate plaas nie. Terloops, in koue en nat weer "trek" atmosferiese enjins beter, omdat die digtheid van die mengsel hoër is en gevolglik later ontploffing in die silinders plaasvind.

Turboaanjaer begin eers teen hoë toere: VERKEERD

Die turboaanjaer begin teen die minimum enjinsnelheid en verhoog die werkverrigting namate die spoed toeneem. As gevolg van die klein grootte en liggewig ontwerp van die rotor, is die traagheid van die turboaanjaer nie so belangrik nie en draai dit vinnig tot die vereiste spoed.

Moderne turbines word elektronies bestuur sodat die kompressor altyd optimaal werk. Dit is die rede waarom die enjin selfs teen lae toere die maksimum wringkrag kan lewer.

Buismotors is nie geskik vir alle transmissies nie: SOMS WAAR

Baie vervaardigers beweer dat hul CVT-ratkaste baie betroubaar is, maar hulle is versigtig om dit aan 'n hoë-wringkrag-dieselenjin te koppel. Die lewensduur van die band wat die enjin en die oordrag verbind, is egter beperk.

By petrolenjins is die situasie dubbelsinnig. Japannese maatskappye vertrou meestal op 'n kombinasie van 'n natuurlike benzinemotor, waarin die wringkrag 'n hoogtepunt van 4000-4500 tpm bereik, en 'n wisselaar. Dit is duidelik dat die band nie die soort wringkrag kan hanteer nie, selfs nie teen 1500 rpm nie.

Alle vervaardigers bied natuurlike aspirasies: VERKEERD

Baie Europese vervaardigers (soos Volvo, Audi, Mercedes-Benz en BMW) vervaardig nie meer voertuie met 'n natuurlike aspirasie nie, selfs nie in die laer klasse nie. Die feit is dat die turbo -enjin aansienlik meer krag bied met 'n klein verplasing. Die enjin op die foto, 'n gesamentlike ontwikkeling van Renault en Mercedes-Benz, ontwikkel byvoorbeeld krag tot 160 pk. met 'n volume van 1,33 liter.

Hoe weet jy egter of ’n model ’n turbo-enjin het (of nie het nie? As die aantal liters in die verplasing, keer 100, baie groter is as die aantal perdekrag, dan is die enjin nie turbo-aangejaag nie. Byvoorbeeld, as 'n 2,0-liter-enjin 150 pk het. - dis atmosferies.

Die hulpbron van die turbo-enjin is dieselfde as die van die atmosferiese een: IETS WAAR

Soos reeds genoem, is die twee tipes enjins in hierdie opsig gelyk, aangesien dit te wyte is aan 'n vermindering in die lewensduur van 'n natuurlik geaspireerde enjin, en nie aan 'n toename in die lewensduur van 'n turbo-aanjaer nie. Die feit is dat baie min moderne eenhede maklik tot 200 000 km kan ry. Die redes hiervoor is die vereistes vir brandstofverbruik en omgewingsprestasie, liggewigkonstruksie, asook die feit dat vervaardigers eenvoudig op materiaal bespaar.

Maatskappye self het nie die vermoë om 'ewigdurende' motors te maak nie. Eienaars wat weet dat hul motor 'n beperkte lewensduur het, gee gevolglik minder aandag aan die enjin, en nadat die waarborg verval het, verander die motor dikwels van hande. En daar is dit nie meer duidelik wat presies met hom gebeur nie.