Die 5 grootste mites oor handratkas. Al was dit eens feite

Die groeiende gewildheid van outomatiese ratkas beteken dat die voorstanders van die “enigste” handleidings argumente gebruik wat reeds in sprokies omskep kan word. Hier is 5 van hulle, wat 'n dosyn jaar gelede as feite beskou kon word, maar vandag is hulle nader aan mites.

Mite 1. Handmatige beheer gee beter werkverrigting.

Dit was in die verlede die geval toe outomatiese transmissies deur ’n wringkragomsetter (transformator of wringkragomsetter) aangedryf is. Die beginsel van werking van so 'n koppelaar het die groot voordeel van 'n ononderbroke oordrag van wringkrag van die enjin na die ratkas gehad, wat produktiwiteit verhoog het. Die grootste nadeel is egter die glip wat in so 'n omsetter voorkom, wat weer tot aansienlike wringkragverliese lei. En dit verminder prestasie. Die balans tussen hulle was gewoonlik ongunstig – die verliese was so groot dat die manier waarop die masjien gewerk het nie daarvoor vergoed het nie.

In die praktyk het selfs ouer masjiene egter nie die minste werkverrigting verswak nie., maar slegs in sekere situasies - wanneer die optimale rat ingeskakel is of wanneer versnelling vanuit stilstand begin. Vir die gemiddelde bestuurder was effektiewe gebruik van die handleiding dikwels so moeilik dat die resultaat 'n motor was wat "op papier" (gelees onder beter toestande) die swakste versnellingstye gegee het, in die praktyk het dit geblyk vinniger te wees as die bestuurder, wat ratte met die hand oorgeskakel het.

Vandag sal dit selfs moeiliker wees vir 'n bestuurder, selfs 'n uitstekende bestuurder, om 'n handratkas op so 'n manier te bestuur dat dit ten minste dieselfde versnellingstye as outomatiese ratkas behaal. Dit is om twee redes. Eerstens, geen wringkragverlies meer niewant in nie baie sterk masjiene is die bokse gewoonlik tweesleutels, en op 'n sterk oomblik is daar te veel van hulle, so selfs geen verliese is hier 'n verleentheid nie.

Volgens ander moderne outomatiese ratskakeling so vinnig as wat 'n bestuurder kan. Selfs in dubbelkoppelaarstelsels is koppelaarverskuiwingstye onbereikbaar vir 'n bestuurder met 'n handratkas. En hoewel sommige modelle op papier erger versnelling met 'n geweer het, sal dit in werklikheid moeilik wees om dit te bereik. Aan die ander kant doen baie motors, veral sportmotors, dit nie stelsel opstart beheerwat met 'n outomatiese ratkas 'n onvergelyklike beter wegspring gee as wat die mees ervare bestuurder met 'n handrat kan bereik.

Mite 2. Met meganika brand die kar minder

Dit was in die verlede die geval, en basies kom dit neer op wat ek hierbo in die eerste paragraaf geskryf het. Daar is ook die feit dat outomatiese ratkas plaas baie spanning op die enjin wanneer dit stilstaan (voortdurende betrokkenheid) en het dikwels minder ratte gehad.

Moderne masjiene, selfs met 'n wringkragomsetter, is vry van die tekortkominge van die vorige generasie ratkaste, en bowendien het hulle slotte wat gly tydens versnelling voorkom. Hulle het amper altyd meer ratte, wat die werking van die enjin in die beste spoedreeks optimaliseer. Dit gebeur ook dikwels dat Die laaste ratverhouding van ’n outomatiese ratkas is baie hoër as dié van ’n handratkas. Asof dit nie genoeg is nie, het dubbelkoppelaartransmissies normale koppelaars, meer ratte, en skuiftye is moeilik om selfs te bepaal (klein breukdele van 'n sekonde). Om verbranding soortgelyk aan dié van 'n outomatiese ratkas in 'n handratmotor te bereik, moet jy brutale eko-bestuur gebruik en heeltyd daarby hou. Of dalk nie werk nie.

Mite 3. Handratkas breek minder gereeld en is goedkoper

Weereens kan ons sê dat dit in die meeste motors voorheen die geval was, toe die gemiddelde herstel van 'n outomatiese ratkas duisende zloties gekos het, en 'n handratkas in die ergste geval met 'n gebruikte een vir etlike honderde vervang kon word. Vandag kan dit op twee maniere gesien word.

Die eerste manier is deur die prisma van ontwerp. Alhoewel outomatiese ratkas 'n korter lewensduur as voorheen het (gewoonlik 200-300 km), is handratkas wat van energiedoeltreffende materiale gemaak word ook minder duursaam. Hulle hou dikwels korter, en boonop, vereis vervanging van die koppelaar en dubbelmassa vliegwiel tydens werking. Die koste van so 'n vervanging in baie modelle, veral minder gewilde, is vergelykbaar met die herstel van 'n motor.

Die tweede manier is deur die prisma van die soeke na besparings. Wel, soos handratkas, vendingmasjiene kan ook in die ergste geval met gebruikte vervang word, want hul gewildheid groei, so daar is ook meer dele. Soos die tyd aanstap, verskyn meer gespesialiseerde en goeie fabrieke wat vendingmasjiene herstel, so pryse raak al hoe meer mededingend. Hier kan 'n mens egter weer die koppelaarsamestelling met 'n dubbelmassa-vliegwiel in 'n handratkas noem, wat nie met gebruikte vervang moet word nie. Gegewe dit, is die koste van herstel en instandhouding van die masjien en handratkas soortgelyk.

Mite 4. Handratkas vereis nie onderhoud nie

Dit blyk dat daar meer na motors omgesien word en dit is die soort motor wat jy moet kan bestuur om dit nie te vernietig nie. Intussen moderne outomatiese ratkas is heeltemal "betroubaar", veral met 'n elektroniese joystick. Asof dit nie genoeg is nie, benodig hulle net 'n oliewisseling. Aan die ander kant vereis handratkas, benewens die vervanging van die koppelaar en 'n tweemassawiel, ook 'n oliewisseling, wat min bestuurders onthou.

'n Ietwat spesifieke tipe outomatiese ratkas is die dubbelkoppelaar ratkas, wat ... eintlik die duurste is om in stand te hou. Dit vereis nie net 'n oliewisseling nie, maar ook - net soos 'n meganiese een - vereis dit dikwels 'n vervangingsmassavliegwiel en twee koppelaars in plaas van een.

Mite 5. Handratkas is meer bestand teen swaar vragte

Hierdie argument is al 20 jaar lank 'n mite, en selfs meer met betrekking tot Amerikaanse motors. Kom ek vertel jou 'n paar feite oor motors en jy sal verstaan ​​wat 'n mite is.

• Die swaarste SUV's en bakkies met kragtige enjins (veral Amerikaanse), wat "werkesels" is wat ontwerp is om swaar sleepwaens te sleep, het meestal outomatiese ratkas.
• SUV's met die kragtigste enjins het net outomatiese ratkas.
• Die kragtigste motors ter wêreld, wat vandag en selfs sedert ongeveer 2010 vervaardig word, het byna altyd outomatiese ratkas.
• Hipermotors wat na 2000 gemaak is, het outomatiese ratkas.
• Die oorgrote meerderheid moderne sportmotors van meer as 500 pk. (dikwels meer as 400 pk) het outomatiese ratkas.
• Om nader aan die besonderhede te wees: Die eerste Audi RS 6 het 'n Tiptronic outomatiese ratkas gekry omdat die handrat nie sterk genoeg gevind is nie. Die BMW M5 (E60) is met 'n semi-outomatiese ratkas aangebied, en die volgende generasie slegs met 'n outomatiese ratkas, weens die gebrek aan 'n voldoende stabiele handratkas.