20 jaar Common Rail vir Diesel II's: Alfa Romeo was die eerste
Voortsetting: Die moeilike pad van ontwerpers om nuwe tegnologie te implementeer.
Hulle is die ruggraat van alles wat Fiat en Bosch het
Kort nadat Fiat die direkte inspuiting Croma in 1986 bekendgestel het, is 'n soortgelyke stelsel bekendgestel deur Rover, wat dit in samewerking met Britse spesialiste van Perkins geskep het. Dit sal later vir Honda -modelle gebruik word. Die VW -groep het eers in 1988 die eerste dieselenjin met direkte inspuiting gehad, wat ook 'n Bosch -verspreidingspomp gebruik het. Ja, dit is VW wat die rol speel van massa -inspuiter vir direkte inspuiting in dieselvoertuie. VW is egter so passievol oor sy TDI -enjins dat hy die revolusie van die laat 20ste eeu misloop. Dus, terug na die begin van die verhaal om weer met die ingenieurs van Fiat en Bosch te vergader. Hierdie keer gaan dit nie oor samewerking nie.
Die voorgenoemde Centro Ricerce Fiat en Magnetti Marelli het steeds daarin geslaag om 'n funksionele stelsel te bou waarin die drukopwekkingsproses van mekaar geskei word. Dit vermy drukval en bereik maksimum druk teen hoë snelhede. Om dit te doen, vul 'n roterende pomp 'n dikwandige staalbrandstofspoor. Direkte inspuiting word uitgevoer met behulp van solenoïde-beheerde inspuiters. Die eerste prototipes is in 1991 geskep, en drie jaar later is die tegnologie aan Bosch verkoop, wat dit verder ontwikkel het. Die stelsel, wat op hierdie manier deur Fiat ontwikkel en deur Bosch verfyn is, het in 1997 in die Alfa Romeo 156 2.4 JTD en Mercedes-Benz E220 d verskyn. Terselfdertyd oorskry die maksimum inspuitdruk van 1360 bar steeds nie die druk van sommige van die vorige stelsels nie (gebruik deur die Opel Vectra en die Audi A6 2.5 TDI van 1996 en die BMW 320d van 1998, die VP 44 pomp vir direkte inspuiting bereik 'n druk in die reeks van 1500 - 1750 bar), maar prosesbeheer en doeltreffendheid is op 'n baie hoër vlak.
Sy grootste voordeel is dat dit 'n konstante hoë spoordruk handhaaf, wat presiese beheer van die inspuiting moontlik maak, wat op sy beurt nou in bondels gelewer kan word - wat baie belangrik is vir die mengsel in 'n dieselenjin. Dus is die druk onafhanklik van spoed, die kwaliteit van die verbrandingsproses word aansienlik verbeter, wat beteken dat brandstofverbruik en uitlaatgasse verminder word. Met die ontwikkeling van die stelsel sal elektromagnetiese inspuiters vervang word deur meer akkurate piëzo-inspuiters, wat die gebruik van 'n groot aantal korttermyn-inspuitings en drukke tot 2500 bar vir motors en tot 3000 bar vir vragmotors en busse in die nuutste moontlik maak. generasies dieselenjins.
Arbeidspyne met Common Rail
Natuurlik begin selfs Fiat-ingenieurs nie blindelings nie. Hulle het egter toegang tot die werk van beide Vickers, wat baie jare gelede 'n soortgelyke meganiese stelsel geskep het, en die Switserse Federale Instituut vir Tegnologie ETH, en in die besonder die span van Robert Hubert, wat in die 60's 'n suksesvolle prototipe van 'n dieselenjin geskep het. met Common Rail-stelsel en elektroniese beheer. Natuurlik het die rudimentêre elektroniese toestelle van daardie jare slegs prototipes in die laboratorium laat werk, maar in 1983 het Marco Ganzer van ETH 'n 'elektronies beheerde batterylaaistelsel' vir dieselvoertuie gepatenteer. In werklikheid is dit die eerste belowende ontwikkeling van so 'n stelsel. Die probleem lê immers nie in die idee nie, maar in die implementering daarvan, en dit is die ingenieurs van Fiat en Bosch wat dit regkry om al die probleme wat verband hou met die hoë druklekkasies wat inherent is aan hierdie tegnologie, die skep van voldoende inspuiters en ander, die hoof te bied. Dit is 'n min bekende feit dat hoewel die motorvervaardigers in Japan agterbly in die ontwikkeling van dieselenjins, die eerste voertuig wat Common Rail-inspuiting gebruik het, eintlik 'n Hino-vragmotor met 'n J08C-enjin en Denso-inspuitstelsel was, wat die resultaat is van die werk van die spanne van dr. Shonei Ito en Masahiko vuurtorings. Net so interessant is die feit dat ingenieurs by die Oos-Duitse IFA in die 80's 'n soortgelyke stelsel vir hul vragmotors ontwikkel het.
Ongelukkig het Fiat se finansiële probleme in die laat 90's hom genoop om sy goue hoender aan Bosch te verkoop. Dit was immers Bosch wat hierdie tegnologie ontwikkel het, en vandag is dit die onbetwiste leier in die vervaardiging van hierdie stelsels. Trouens, daar is nog min vervaardigers van dié toerusting – benewens Bosch is dit Denso, Delphi en Siemens. Onder die enjinkap en in watter motor jy ook al kyk, sal jy iets soortgelyks kry. Kort nadat die Common Rail-stelsel sy voordele bo alles getoon het, is dit deur die Franse vervaardigers PSA ingestel. Op daardie tydstip het vervaardigers soos Mazda en Nissan. Hulle het reeds direkte inspuiting ingestel, maar sonder die Common Rail-stelsel soek VW steeds maniere om 'n doeltreffende stelsel te skep wat nie Common Rail-patente gebruik nie, en het 'n meer algemene inspuitstelsel ingestel. vir vragmotorpompe in 2000. Inderdaad, in 2009 het VW ook nie moed opgegee nie en dit nie met ’n common rail vervang nie.
Vragmotorvervaardigers het dit later bekend gestel – net ’n paar jaar gelede was hul enjins ook toegerus met ’n pomp-inspuiter of sogenaamde pomp-pyp-inspuiter met aparte pompelemente en ’n baie kort hoëdrukbuis. Op die Tokio-skou het Quon nog 'n interessante oplossing gewys - pomp-inspuittegnologie, wat egter aangedryf word deur 'n gemeenskaplike dunwandige spoor met laer druk. Laasgenoemde speel die rol van 'n intermediêre balanseringsnodus.
Benewens al die bogenoemde, verskil die Common Rail-stelsel fundamenteel van die voorinspuitingstelsels, aangesien dit gebaseer is op die kinetiese energie wat deur die pomp opgewek word vir presiese brandstofinspuiting. Dit elimineer die behoefte aan so 'n hoë drukverhouding, sowel as 'n hoë vlak van onstuimigheid, wat verkieslik is vir dieselenjins met 'n voorkamer en wat intensief gegenereer word in dieselenjins met 'n draaikolk. Die Common Rail-stelsel, tesame met die ontwikkeling van elektroniese beheertegnologie en turboaanjaers, het die voorwaardes vir die dieselrevolusie geskep, en daarsonder sou petrolenjins vandag geen kans hê nie. Terloops, laasgenoemde het ook 'n soortgelyke vulstelsel ontvang, net op 'n kleiner bestelling. Maar dit is 'n ander storie.
Ja, die Common Rail-stelsel is duur en kompleks, maar daar is tans geen alternatief vir diesels nie. Vervaardigers het ook daarin geslaag om goedkoper, laer druk-opsies te skep vir laekoste-voertuie soos Indië, waar diesel gerespekteer word. Na die jongste skandale is diesel die skuld gegee vir alle aardse foute, maar soos onlangse toetse van die APP aantoon, is die skoonmaak daarvan heel moontlik. In elk geval, interessante tye lê voor.
Teks: Georgy Kolev
