1,2 HTP-enjin - voordele / nadele, waarna om te kyk?

Seker min motors in ons streke pomp soveel water as 1,2 HTP (miskien slegs 1,9 TDi). Die gewone publiek het hom oral gebel (van hom .. trek nie deur die verkoop na die hoed nie). Soms kan u ongelooflike gebeure oor die eienskappe daarvan hoor, maar dit is dikwels net nonsens, dikwels veroorsaak deur onkunde van die eienaars of deelnemers aan die bespreking. Dit is waar dat die enjin wel baie ontwerpfoute het (indien nie gelyk aan 'n ontwerpfout nie). Aan die ander kant het baie motoriste nie verstaan ​​watter rol hulle eintlik in hul klein voertuig speel nie, en om dieselfde rede het daar onklaarraking of versnelling plaasgevind. Die enjin is ontwerp vir die kleinste VW -modelle. Die voertuig moet nie net in terme van volume nie, maar ook wat prestasie en veral ontwerp betref, hoofsaaklik gebruik word vir stedelike verkeer en om in 'n meer ontspanne tempo te pendel. Met ander woorde, 'n Fabia, Polo of Ibiza met 'n HTP onder die enjinkap is en sal nooit snelwegvegters wees nie.

Baie motoriste wonder wat motorvervaardigers motiveer om die aantal enjinsilinders te verminder. Die HTP is nie die enigste driesilinder-enjin op die mark nie, Opel het ook 'n driesilinder-eenheid in sy Corse of Toyota in sy Ayga byvoorbeeld. Fiat het onlangs 'n tweesilinderenjin vrygestel. Die antwoord is relatief eenvoudig. Vermindering van produksiekoste en strewe na die laagste moontlike emissies.

'N Driesilinderenjin is goedkoper om te vervaardig as 'n viersilinder. Met 'n volume van ongeveer een liter het die driesilinderenjin die beste oppervlakte van die verbrandingskamers. Met ander woorde, dit het laer hitteverliese, en in 'n bestendige toestand sonder gereelde versnellings, behoort dit teoreties 'n hoër doeltreffendheid te hê, d.w.s. laer brandstofverbruik. As gevolg van die kleiner aantal silinders, is daar ook minder bewegende dele, en daarom is die wrywingsverliese logies ook laer.

Enjin se wringkrag is ook afhanklik van die silinderboring en begin dus vinniger met HTP as met 'n vergelykbare viersilinderenjin met dieselfde ratkas. Danksy die korter begeleiding begin motors met 'n OEM -enjin vinniger as dié met 'n 1,4 16V -onderneming. Ongelukkig geld dit slegs vir begin en laer snelhede. By hoër snelhede is daar reeds 'n gebrek aan enjinkrag, wat ook beklemtoon word deur die aansienlike gewig van die klein voertuig. Soveel vir die voordele.

Inteendeel, die nadele sluit die ergste hardloopkultuur en beduidende trillings in. 'N Driesilinderenjin benodig dus 'n groter en swaarder vliegwiel vir meer gereelde werking en 'n balansas om trillings (meer gevorderde werk) te onderdruk. In die praktyk manifesteer hierdie feit (oormatige gewig) in minder gereedheid vir vinniger versnelling en, aan die ander kant, in 'n stadiger afname in die snelheid van die roterende enjin wanneer die voet van die versnellerpedaal verwyder word. Boonop kan die behoefte aan rotasie van die vliegwiel en 'n ekstra balansas bykomend tot elke versnelling hierdie hoër doeltreffendheid herstel. Met ander woorde, met gereelde versnelling kan die gevolglike vloeitempo selfs hoër wees as die vloeitempo van 'n vergelykbare viersilinderenjin.

1,2 HTP motor ontwikkel prakties van null. Die blok en silinderkop is van aluminiumlegering en, afhangende van die weergawe, word ’n tweeklep- of vierkleptydreëlmeganisme gebruik, aangedryf deur ’n ringketting en later ’n tandketting. Om produksiekoste te bespaar, is verskeie komponente (suiers, aansluitstaafkleppe) word gebruik uit die 1598 cc viersilinder enjin groep (AEE) uit die 111 kW EA 55 reeks, wat baie motoriste ken uit die eerste Octavia, Golf of Felicia.

Die belangrikste rede vir die vervaardiging van die enjin was om met mededingers mee te ding, aangesien Opel of Toyota al jare lank suksesvol drie-liter, driesilinder (viersilinder) modelle bemark. Aan die ander kant het die VW-groep, met sy viersilinder-enkelsilinderenjin, nie veel water gekry nie, aangesien dit nie beter presteer het nie wat die dinamika of verbruik betref. Ongelukkig het verskeie ontwerpfoute tydens die ontwikkeling van die OEM plaasgevind, wat gelei het tot 'n groter sensitiwiteit van die enjin vir die gebruiksmetode en gevolglik 'n groter risiko vir tegniese probleme.

Die belangrikste bewegende dele is van 'n driesilinder-enjin 1.2 12V (47 kW). Die belangrikste verskil van die 1.2 HTP (40 kW)-enjin is die vierklep-gasverspreidingsmeganisme met twee nokasse in die silinderkop (2 x OHC).

Onreëlmatige werking van die enjin

In die eerste plek kan ons melding maak van die klagtes van motoriste oor onreëlmatige en onstabiele ledigheid. 'N Skynbaar triviale vraag wat duur gevolge kan hê as dit nie betyds aangespreek word nie. As ons die ontbinding van die ontstekingsspoel weglaat ('n redelik algemene voorkoms aan die begin van die produksie), dan is die fout in die klepmeganisme versteek. Onstabiele ledigheid word meestal veroorsaak deur kompressieverlies as gevolg van lekkende (lekkende) uitlaatkleppe. Hierdie toestand manifesteer eers by lae rpm, as die mengsel meer tyd het om deur 'n onvolmaaklik geslote klep te gaan, en nadat gas bygevoeg is, is die werking gewoonlik gebalanseerd. Later word die probleem vererger en die ongelykhede van die rit is opmerklik in 'n baie groter reeks snelhede.

Die sogenaamde "blaas" van die klep beteken 'n verhoogde termiese spanning op die klep self en die omgewing, wat weer tot ontsteking (vervorming) van die klep en sy sitplek lei. In geval van geringe onklaarraking, sal herstel help (om die silinderkop sitplekke te herstel en nuwe kleppe te gee), maar dit word dikwels nodig om die silinderkop saam met die ontsteekte kleppe te vervang. Daar moet bygevoeg word dat hierdie wanfunksie veel meer algemeen voorkom met 'n sesklepkop (40 kW / 106 Nm of 44 kW / 108 Nm), wat nie in Mlada Boleslav vervaardig is nie, maar by ander fabrieke van die Volkswagen-groep gekoop is.

Die eerste Die rede vir wantroue kan 'n silinderkop wees van minder duursame materiaal, volgens materiaal waaruit die klepgeleiers gemaak word. Soos alles word kleppe geleidelik verslap (die speling tussen die klepstang en die geleiding neem toe). In plaas van 'n gladde glybeweging, word gesê dat die klep vibreer, wat lei tot 'n vertraging in die sluiting sowel as oormatige slytasie (verhoogde terugslag). 'N Vertraging in die sluiting lei tot 'n afname in die kompressiedruk en gevolglik tot 'n onreëlmatige werking van die enjin.

2 die probleem is baie meer ingewikkeld. Dit is 'n oormatige temperatuur van die enjinolie, verlies aan smeereienskappe, ens. tap karbonisering (afgrensing van hidroliese klepspeling). Dit is omdat koolstof die hidrouliese krane heeltemal kan blokkeer, wat saam met die groot terugslag in die klepstam veroorsaak dat dit tydens beweging vibreer en dus vasgevang word.

Waarom word koolstof gevorm? Die 1,2 HTP -enjin verhit die olie baie en verhit dikwels tot 140–150 ° C onder hoër vragte (met HTP loop dit ook teen normale snelweg). Konvensionele viersilinderenjins met dieselfde kapasiteit verhit die olie tot 'n maksimum van 110-120 ° C, selfs teen hoë spoed. In die geval van 'n 1,2 HTP -enjin word die enjinolie oorverhit, wat 'n vinniger agteruitgang in die oorspronklike eienskappe veroorsaak. 'N Groot hoeveelheid koolstof word in die enjin opgewek, wat byvoorbeeld op kleppe of hidrouliese aansluitings neersit en die werking daarvan beperk. Die verhoogde hoeveelheid koolstof verhoog ook die slytasie op die meganiese dele van die enjin.

Die enjinolietemperatuur in 'n driesilinderenjin is in beginsel hoër, aangesien dit bepaal word deur die hoër verhouding van enjinverplasing tot totale hitte-uitruilarea. Hierdie fisies gebaseerde feit verhoog egter nie die temperatuur genoeg om sulke hoë temperature te bereik in vergelyking met 'n vergelykbare viersilinderenjin nie. Die hoofrede vir oormatige olieverhitting is die ligging van die katalisator direk bokant die hoofoliegang in die blok. Die olie word dus nie net van binne die enjin verhit nie, maar ook van buite - as gevolg van die temperatuur van die uitlaatgasse. Daarbenewens, anders as ander eenhede van die onderneming, is daar geen olieverkoeler, die sogenaamde. 'n water-tot-olie hitteruiler, of ten minste 'n sogenaamde kubus, d.w.s. aluminium lug-olie hitteruiler, wat deel is van die oliefilterhouer. Ongelukkig is dit in die geval van die 1,2 HTP-enjin nie moontlik nie weens 'n gebrek aan spasie, aangesien dit nie daar sou pas nie. Die ietwat ongelukkige ligging van die katalitiese omsetterbehuising langs die enjin se aluminiumblok, waar die hoofoliegang deur die blok loop, is in 2007 deur die vervaardiger met 'n effense verbetering aangespreek. Die enjins het 'n beskermende hitteskild tussen die katalitiese omsetter en die silinderblok ontvang. Ongelukkig het dit steeds nie die probleem van oorverhitting heeltemal opgelos nie.

'N Ander groot probleem met die kleppe kan deur 'n ander rede veroorsaak word, waarvan die oorsaak weer in die katalisator gesoek moet word. Aangesien dit net agter die uitlaatpype geleë is, word dit baie warm onder verhoogde vrag. Die afkoeling van die katalisator word dus opgelos deur die mengsel te verryk, wat weer verhoogde verbruik beteken. Dus nie net die hoër snelhede nie, maar die nakoeling van die katalisator beteken dat die 1,2 HTP gras langs die snelweg eet. Ondanks die afkoeling met 'n ryker mengsel, het die katalisator steeds oorverhit. Oormatige oorverhitting, sowel as verhoogde enjinvibrasie, het gelei tot die geleidelike vrystelling van klein dele uit die katalisatorkern. Hulle keer dan terug na die enjin tydens die enjin rem, waar hulle weer die kleppe en klepgeleiers kan beskadig. Hierdie probleem is eers einde 2009/2010 opgelos. (Met die koms van Euro 5), toe die vervaardiger 'n meer hittebestande katalisator begin saamstel, waarin dele en saagsels nie uit die kern ontsnap het nie, selfs by hoër vragte. Die vervaardiger verskaf ook 'n stel vir ou beskadigde enjins, wat behalwe die silinderkop, kleppe, hidrouliese domkragte en boute ook afsetpunte bevat met 'n aangepaste katalisator, waaruit oortollige saagsels nie meer ontsnap nie.

derde Koolstofafsettings kan veroorsaak word deur 'n verstopte gasklep. Die eerste 12-klep modelle was toegerus met 'n uitlaatgas-sirkulasieklep. Die terugkeer van uitlaatgasse na die inlaatspruitstuk het egter te naby agter die gasklep plaasgevind, sodat die draai van uitlaatgasse op hierdie plekke daartoe gelei het dat die demper met koolstof verstop word. Dikwels, na etlike tienduisende kilometers, bereik die gasklep nie die ledige posisie nie. Dit veroorsaak ledige skommelinge, maar ongelukkig nie net dit nie. As die ledige mikroskakelaar nie gekoppel is nie, bly die versnellerweerstandspotentiometer energiek, wat uiteindelik die uitsetstadium van die beheereenheid kan beskadig. Daarom word dit ten sterkste aanbeveel om die demper elke 50 000 km af te haal en deeglik skoon te maak in die geval van die eerste bedryfsjare wat 'n EGR -klep bevat. Motore 40, 44 en hoër met 51 kW bevat nie meer die problematiese uitlaatgas -sirkulasieklep nie.

  

Tydsketting probleme

Nog 'n tegniese probleem, veral aan die begin van produksie, was die verspreidingskettingaandrywing. Dis ’n paradoks, want ons lees soveel keer dat die tandriem deur ’n onderhoudsvrye ketting vervang is. Sekerlik onthou die ou "Škoda-bestuurders" die frase "rat-trein", wat deel was van die tydsberekeningmeganisme van die Škoda OHV-enjin. Die enigste probleem wat ontstaan ​​het, was verhoogde geraas as gevolg van die spanning van die ketting self. Miskien was daar geen sprake van 'n oorslaan of breek nie.

Dit gebeur egter nie met die 1,2 HTP-enjin nie, veral in die vroeë jare. Die hidrouliese tydreëlkettingspanner loop te lank en sonder oliedruk kan speling skep wat die ketting oorslaan wanneer dit begin. En ons is weer in die kwaliteit van olie, want dit gebeur veral wanneer die olie agteruitgaan as gevolg van hoë temperature, dit wil sê dit is dik, en die pomp het nie tyd om dit betyds aan die spanner te verskaf nie. Die ketting kan gekruis word selfs al rem die voertuig wat teen die helling geparkeer is slegs teen die gekose spoed / kwaliteit of daar was ook gevalle waar die wielboute vasgedraai is toe die voertuig opgedompel is en die wiele slegs teen die gespesifiseerde kwaliteit gerem is - as die voertuig stewig op die grond geplant is. Tydskettingprobleme kan gemanifesteer word deur verhoogde geraas – die sogenaamde ratel- of ratelgeluid wanneer hard luier (enjin draai teen ongeveer 1000-2000 rpm) en dan die versnellerpedaal los. As die ketting 1 of 2 tande oorslaan, kan die enjin steeds aangeskakel word, maar dit sal wisselvallig loop en word gewoonlik vergesel van 'n verligte enjinlig. As die ketting nog meer wip, sal die enjin nie eers begin nie, resp. na 'n rukkie sal dit uitgaan, en as die ketting per ongeluk gly terwyl jy ry, sal 'n slag gewoonlik gehoor word en die enjin sal uitgaan. Op hierdie tydstip is die skade reeds dodelik: gebuigde verbindingsstawe, gebuigde kleppe, 'n gekraakte kop of beskadigde suiers. 

Let ook op die evaluering van die foutboodskappe. As die enjin byvoorbeeld onreëlmatig loop, die spoed erger word en die diagnose 'n fout meld oor 'n verkeerde vakuum in die inlaatspruitstuk, is dit nie 'n foutiewe sensor nie, maar 'n tand of 'n vermiste stroombaan. As die sensor slegs vervang word en die motor loop, is daar 'n groot risiko dat 'n kring kan oorslaan, wat fatale gevolge vir die enjin kan hê.

Met verloop van tyd het die vervaardiger begin om die motors aan te pas, byvoorbeeld deur die spaners op minder ritte aan te pas of deur die relings te verleng. Vir die 44 kW (108 Nm) en 51 kW (112 Nm) weergawes het die vervaardiger die enjin aangepas en die probleem is aansienlik uitgeskakel. Dit was egter moontlik om gapings eers in Julie 2009 heeltemal uit te skakel, toe die Škoda -enjin die enjin weer verander (die gewig van die krukas is ook verminder) en die montering van die ratketting begin. Dit vervang die problematiese skakelketting, met 'n laer meganiese weerstand, laer geraasvlakke en, bowenal, 'n hoër operasionele betroubaarheid. Daar moet bygevoeg word dat die tydsberekening van die tydsketting baie meer verband hou met die kragtiger weergawe van 47 kW (aansienlik minder as 51 kW).

Waarna lei hierdie inligting? Voordat u 'n kaartjie met 'n 1,2 HTP -enjin koop, moet u aandagtig luister na die werking van die enjin. As dit moontlik is, is dit die beste om die eerste jaar te vermy as u nie onderskeidelik die eienaar, sy werksgewoontes en bestuurstyl onderskeidelik ken nie. motor nie behoorlik nagegaan nie. Tydens die produksieproses is die eenhede geleidelik gemoderniseer, die betroubaarheid het toegeneem. Die belangrikste verbeterings is aangebring in Julie 2009 toe die tandeketting geïnstalleer is, in 2010 (Euro 5 -emissiestandaard) toe 'n meer robuuste katalisator geïnstalleer is, en in November 2011 toe die 6 kW enkelkamer -enjin vervaardig is. Die 44-klep weergawe is geëindig. Dit is vervang deur 'n 12-klep weergawe met dieselfde krag van 44 kW. Verdere verbeterings is ook aangebring aan die enjinwerktuigkunde en stuurelektronika (aangepaste inlaat- en uitlaatpype, krukas, nuwe beheereenheid, verbeterde opstartassistent wat die aanvang van koppel koppelvrydraaimoment, en 'n effense toename in ledige snelheid) verbeter om die prestasie te verbeter. kultuur. Die kragtigste weergawe met maks. krag van 55 kW en 'n wringkrag van 112 Nm. Motore wat sedert November 2011 vervaardig is, word reeds gekenmerk deur behoorlike betroubaarheid en kan sonder spesiale opmerkings aanbeveel word om deur die stad en die omgewing te ry.

As jy 'n 1,2 HTP-enjin besit of gaan besit, onthou vir watter werk die HTP-enjin ontwerp is en gebruik die voertuig soos beskryf in die inleiding tot hierdie artikel. Dit word ook aanbeveel om olieverversingsintervalle tot 'n maksimum van 10 000 km te verminder, en in die geval van meer gereelde snelwegritte tot 7500 2,5 5 km. Geen ekstra koste nie, aangesien die enjinolie slegs 30 liter is. Ook, as die enjin meer gestres is, is dit nie nodig om die olie wat deur die vervaardiger aanbeveel word volgens die SAE-standaard (5W-40 al. 5W-50) na die XNUMXW-XNUMXW-XNUMX viskositeitsgraad te verander nie. Hierdie olie is reeds dun genoeg om die brose tydskettingspanner en hidrouliese stoere vinnig en betyds te vul, terwyl dit terselfdertyd oormatige termiese spanning weerstaan.

Diens - tydreëlketting oorgeslaan 1,2 HTP 47 kW